China e Europa: a indústria automotiva além do mito

Indústria automotiva chinesa: força e limites

Nos últimos anos, virou quase um hábito tratar a indústria automotiva chinesa como um rolo compressor impossível de parar. Surgem marcas novas o tempo todo, as fábricas são enormes, os ciclos de desenvolvimento são curtíssimos, os carros chegam lotados de tecnologia e os preços colocam os fabricantes europeus numa posição difícil.

Essa superioridade industrial existe, e eu vi de perto. Já estive na China, visitei plantas, dirijo carros chineses com frequência e, por dever profissional e interesse pessoal, acompanho o ritmo acelerado com que o país vem avançando. Por isso mesmo, minimizar o que os chineses alcançaram seria uma irresponsabilidade.

Ao mesmo tempo, também é um erro cair na narrativa de sucesso eterno - como se todas as marcas emplacassem milhões, todas as fábricas operassem no limite, todos os carros fossem melhores e todas as montadoras estivessem ganhando dinheiro. Como escrevi recentemente, essas caricaturas da realidade, em que a Europa tem se especializado, não ajudam em nada. Pelo contrário, costumam levar a decisões ruins.

Os números de 2025-2026: margens, capacidade e consumo

Para a China, a conta não fecha com a facilidade que muitos imaginam - e para a Europa, menos ainda (já chego lá). Os dados revelam um quadro bem mais intrincado (como quase sempre). Começando pelo varejo de automóveis.

Vale lembrar que, em 2025, 55,7% das concessionárias chinesas tiveram prejuízo e 81,9% venderam carros abaixo do preço pago às marcas, pressionadas por metas comerciais, estoques acumulados e uma guerra de preços que corroeu margens. Pequim precisou intervir.

No varejo o cenário é esse; nas fábricas, o problema aparece como excesso de capacidade instalada. Há unidades operando muito aquém do que poderiam produzir. De acordo com a S&P Global China Ratings, a taxa média de utilização das fábricas automotivas chinesas tem ficado em torno de 60% desde 2018.

Em outras palavras, a China construiu condições para fabricar mais carros do que o mercado doméstico consegue absorver hoje. No primeiro semestre de 2026, as vendas internas caíram 20,4%, para 8,8 milhões de unidades. No mesmo intervalo, as exportações avançaram 70,6%, chegando a 4,28 milhões. Ainda assim, não basta.

E essa dificuldade não se restringe ao setor automotivo. Na verdade, mais do que uma causa isolada, a perda de fôlego da indústria de carros é sintoma de algo maior: o arrefecimento da economia chinesa. No segundo trimestre de 2026, o PIB cresceu apenas 4,3%, abaixo da faixa de 4,5% a 5% definida por Pequim para este ano.

Descontando o período afetado pela pandemia, foi um dos crescimentos trimestrais mais fracos desde que esses dados começaram a ser divulgados, nos anos 90. Um artigo do Financial Times ajuda a retratar bem o momento vivido pela economia chinesa (o acesso é pago). O país segue produzindo, mas consumo e investimento internos já não acompanham o mesmo compasso.

A crise imobiliária intensifica o quadro. Em junho, os preços de imóveis novos recuaram pelo 37º mês seguido, com queda de 0,15% em relação ao mês anterior. O investimento imobiliário caiu 18% no primeiro semestre e o setor permanece em trajetória de baixa há quase cinco anos.

Como o mercado imobiliário é o principal “cofre” das famílias chinesas, a queda nesse segmento atinge ao mesmo tempo as poupanças, a economia e a confiança do consumidor. E a compra de um carro costuma ser uma das primeiras decisões a ser adiada. Essa perda de confiança ajuda a entender por que incentivos, descontos e reduções de preço já não entregam os mesmos resultados de antes.

Europa diante da China: exportações, Volkswagen e o alerta do Japão

Não nos enganemos: nada disso é boa notícia para a Europa. A velha máxima de que «com o mal dos outros posso eu bem» não vale numa economia globalizada. Além disso, quando uma indústria tem capacidade sobrando, ela tende a ficar ainda mais agressiva na busca por novos mercados, pressionando preços e margens. África e América do Sul são dois exemplos claros. O salto das exportações chinesas para essas regiões também coloca em risco fabricantes europeus que atuam nesses mercados.

Há ainda um ponto decisivo: o mercado interno chinês foi, por muito tempo, a galinha dos ovos de ouro para a indústria automotiva europeia. A Volkswagen é prova disso: liderou as vendas no país até 2023, quando foi superada pela BYD. Voltou ao topo neste ano, mas o cenário agora parece mais um campeonato de «apneia» com a BYD - para ver quem aguenta mais tempo - do que um domínio saudável de mercado. Vale acompanhar tudo o que temos publicado sobre a crise na Volkswagen.

Em condições normais, esse conjunto de sinais já seria motivo suficiente para olhar para a China com mais pragmatismo: reconhecer a força industrial, sim, mas sem fechar os olhos para a destruição de margens, o excesso de capacidade, o consumo doméstico mais fraco e a dependência cada vez maior das exportações. E, principalmente, transformar essa leitura em ações concretas na Europa - também já chego lá.

Quem é “mais rodado” do que eu talvez se lembre de outro gigante que, no fim dos anos 80, parecia ter o mundo nas mãos: o Japão. Na época, dava a sensação de que o país ia fazer 10-0 no resto do planeta - nos automóveis, na tecnologia, nos gadgets, enfim, em quase tudo.

O desfecho é conhecido: uma crise enorme desencadeada pela bolha imobiliária. Sei que a história não se repete ao pé da letra, mas a China mostra sinais parecidos - ou, no mínimo, sinais suficientes para mantermos a atenção.

E é essencial olhar mais para nós mesmos, sobretudo isso: o que está ao nosso alcance. Nada está perdido, mas também nada fica garantido para sempre. A Europa, entre restrições, burocracia e mudanças constantes de rumo - basta ver o trajeto errático em relação à energia nuclear - ainda age como se o mundo estivesse esperando por nós. Não está; e não existem espaços vazios. É exatamente por isso que estamos ficando perigosamente para trás.

De volta à indústria automotiva, seguimos debatendo multas e planos irreais como se estivéssemos sozinhos na corrida. Confesso que invejo o pragmatismo chinês: os planos de Pequim para o setor automotivo cabem em meia dúzia de slides. No caso europeu, 80 páginas não bastam nem para anúncios de intenção. Além de provincianos na prática, somos deslumbrados na análise e soberbos nas avaliações que fazemos de nós mesmos. Uma combinação perigosa.