Ariel Atom V8 Atom 500: o teste em Modena e Maranello

Uma fabricante minúscula de carros esportivos do sudoeste da Inglaterra continuar de pé em plena recessão já seria, por si só, algo digno de nota. Agora, ela ter acabado de criar um modelo com desempenho à altura do atual pelotão de supercarros “blue-chip” beira o inacreditável.

Basta soltar as três palavras “Ariel”, “Atom” e “V8” para alguém e, na maioria das vezes, as três que voltam são “Jesus”, “Puta” e “Cristo”. Não é exagero. Estamos falando de um carro que pesa pouco mais de meia tonelada, mas que agora entrega 500bhp. Isso dá quase 1,000bhp por tonelada - algo perto do dobro do que um Bugatti Veyron oferece. Em desempenho puro, em qualquer piso e em qualquer marcha, é bem possível que este seja o carro de rua mais rápido do planeta. E o Top Gear teve permissão para acelerá-lo antes de qualquer pessoa fora da fábrica da Ariel.

Esta matéria foi publicada pela primeira vez na Edição 209 da revista Top Gear (2010)

**Imagens:* Lee Brimble*

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Ariel Atom V8 Atom 500: números, proposta e a “boa ideia”

A pergunta vem sozinha: isso é, estritamente falando, uma boa ideia? O Atom 500 é legalizado para as ruas, mas foi pensado com a pista em mente - seja pelo escalonamento de marchas do câmbio sequencial Sadev de seis velocidades, seja por essa relação peso-potência insana. O V8 ultraleve e compacto, construído a partir de dois motores Suzuki Hayabusa, gira acima de 10,000rpm. Nessa faixa, com capacete ou sem, o horizonte tende a virar um borrão, e o som, bem aí nos seus ouvidos, vira um grito assustador.

Modena e o berço do supercarro moderno

Levamos o Atom para Modena, terra do supercarro contemporâneo, onde nomes como Ferrari, Pagani, Lamborghini e Ducati oferecem suas tentações. As colinas tostadas de sol por aqui vivem em estado permanente de loucura de motor central: carros sendo “amaciados” antes de irem para clientes ansiosos mundo afora, e protótipos ultrassecretos sendo testados em ritmo implacável. Se existe algum lugar no planeta em que um Atom V8 de rua faria sentido (e não temos certeza de que exista), provavelmente é aqui.

Ainda em um horário indecente, num recuo empoeirado à beira de uma estrada sinuosa, o Atom vai descendo, com calma, da carroceria do caminhão vermelho-vivo da Ariel. A primeira peça a surgir é a asa dianteira: um elemento em fibra de carbono no estilo da F1, tão rente ao chão que parece não querer passar pelo cascalho do destino. Em seguida vem o nariz familiar do Atom e, logo depois, a primeira visão do seu inconfundível chassi tubular de aço - desta vez finalizado em um dourado acetinado. O conjunto conversa com rodas douradas de cinco raios, separadas por dutos enormes para os intercoolers, baixos e largos em cada lateral. Uma asa traseira gigantesca arremata um bicho que continua surpreendentemente compacto, cintilando de leve no sol fraco da manhã.

Por dentro: comandos, paddles e informações essenciais

A cabine segue sendo aquele “menos que o mínimo” típico da Ariel, mas a exigência de potência e prontidão para a pista trouxe um festival de chaves e botões atrás do volante revestido de Alcantara. No 500, há pequenas e belíssimas aletas de carbono dos dois lados do volante e, além delas, seletores para coisas como controle de tração, controle de largada e até modos de ajuste para “molhado” e “seco”. O display digital passeia por uma infinidade de dados a bordo, mas mantém o que importa à vista: o indicador de marcha e o gráfico curvo do conta-giros.

Preso ao banco, mãos leves no volante, dedos tateando as aletas, a respiração acelerando e embaçando a viseira, alguém estica o braço, aciona uma chave marcada “ignição” e afunda o botão de partida preto, emborrachado. Depois de alguns segundos de motor de arranque trabalhando… pá: o V8 Hartley, construído nos EUA - esse acoplamento maníaco de superbikes - desperta. Mesmo em marcha lenta, o som vem carregado de ameaça. Sem o “luxo” do isolamento acústico, piloto e mecânica já são íntimos demais em qualquer Atom; mas um V8 de 500bhp borbulhando e cuspindo tão perto assim é uma experiência que lembra mais monoposto do que qualquer coisa com placa.

Com um tapa seco de gás, a primeira marcha entra. E, assim que a embreagem volta, com mal um décimo do regime disponível em jogo, o Atom dispara adiante. O jeito mais eficiente de não deixar o motor morrer - e passar vergonha de forma bem pública - é manter coragem e giros na mesma medida; então, com um toque firme no pé direito, saio do recuo de brita e viro rápido para o asfalto.

Sair de um carro comum e entrar direto num Atom nunca é simples. Quando o último veículo que você guiou foi um aluguel italiano já cansado, o contraste é tão grande que chega a ser engraçado. O menor comando - direção, acelerador ou freio - gera uma reação enorme e imediata. O Atom 500 responde com uma prontidão absurda, como se tivesse entendido o que você queria fazer antes de você mesmo, mais rápido do que o seu sistema nervoso. E, ao que tudo indica, o que você queria fazer era acelerar. Muito. Rápido demais.

O câmbio sequencial é tão veloz quanto qualquer coisa que existe hoje na rua: troca para cima e para baixo sem embreagem, com um “pá” contínuo e viciante, e isso te dá o tempo precioso de manter o foco no que vem pela frente. Estrada que, pode apostar, está sendo devorada num ritmo inédito. A estimativa de 0–60mph é de 2.5secs (0–97 km/h), e a velocidade máxima é 168mph (cerca de 270 km/h). Só que, perto do que o torque de um V8 entrega no meio das marchas, isso quase parece detalhe.

Tão impressionante quanto a velocidade sempre pronta é a facilidade com que ela aparece. O pessoal da Ariel fazia questão de repetir que o 500 era incrivelmente dócil e, na prática, até mais fácil de guiar do que o modelo sobrealimentado menos linear que fica (bem) abaixo na gama. Soa como aquele tipo de conversa que você ouve de pilotos muito bons - e de gente naturalmente inclinada a defender o próprio produto. Só que este carro, com seus 1,000bhp por tonelada, câmbio de corrida e uma abordagem “sexo no café da manhã” no quesito conforto, era sinceramente mais simples de conduzir com suavidade do que o Alfa Romeo MiTo que alugamos no aeroporto. (E o raio de giro era muito parecido.) Difícil acreditar. Mais difícil ainda quando você está ao volante - mas é isso. Rápido de enlouquecer e, ao mesmo tempo, surpreendentemente acessível: em menos de 10 minutos, já fica óbvio o quanto ele é espantoso.

Claro: nada disso sai barato. A informação que pode deixar alguns fãs febris da Ariel meio atordoados é que o 500 deve custar algo em torno de £140,000, dependendo da especificação escolhida. E ponto importante: só existirão 25 unidades. No momento em que estas linhas foram escritas, 21 já tinham dono. Ou seja: mesmo que você tenha dinheiro e seja maluco o bastante, também vai precisar ser rápido.

À medida que as curvas fechadas e as mudanças bruscas de cambagem nas colinas vão ficando para trás e descemos ao sul, rumo à primeira parada em Maranello, dá para soltar um pouco as “pernas” do 500. E que pernas. Pense no Usain Bolt no máximo, passadas gigantes, agressivas e poderosas.

Como a entrega é linear graças à aspiração natural, você não sente aquele empurrão pontudo de turbo nas costas; no lugar disso, é como se um trem-bala tivesse acertado a sua traseira. E sem a menor intenção de frear.

Mal dá tempo de olhar os retrovisores antes de iniciar uma ultrapassagem: você chega no carro à frente rápido demais. Reduz uma marcha, coloca potência e a paisagem vira líquido, escorrendo ao lado num borrão nauseante. Os giros sobem até a faixa vermelha de 10k e, junto com o grito no ouvido, a perda de foco e o medo - medo real, físico, agarrado ao estômago, à virilha, ao coração batendo forte - te fazem ter certeza, sem a menor dúvida, de que este é o objeto mais rápido do mundo hoje com quatro rodas e um documento em dia.

Maranello e Pagani: como a Itália reagiu ao Atom 500

Então, sim: o 500 é absurdo de rápido - e absurdo de caro. E está a anos-luz daquele exotismo de couro e ar-condicionado que domina estas bandas. O que a Ferrari acharia disso? Ligamos para a sede e perguntamos se eles tinham interesse em disponibilizar um porta-voz oficial para dar uma olhada no Atom. A resposta foi não: eles não comentavam produtos de terceiros. E por que se importariam? Mesmo assim, fomos até lá. E, na prática, o interesse era enorme.

Jovens e idosos, homens e mulheres, mecânicos, gente de terno, consultores, cozinheiros e equipe de limpeza: o 500 ficou cercado no coração da vila de Maranello. Afinal, ele não é um espinho no lado da Ferrari, e sim um espírito aparentado - e a multidão que ele atraiu deixou isso claro. Todo mundo por lá curtiu o Atom 500: desde a criança empolgada que só via asas grandes e bancos concha até os especialistas de macacão vermelho engordurado, que analisavam os detalhes de engenharia do V8 Hartley e o escapamento com acabamento impecável.

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Era exatamente esse tipo de reação que a gente queria para o Atom: entusiasmo sem vergonha por algo meio insano e essencialmente britânico.

Com esse grande “joinha” informal garantido, a próxima parada era Pagani. (A Lamborghini entra em férias durante todo o mês de agosto - sensato - e a Ducati estava ocupada demais comendo massa.)

Da pompa enorme do vilarejo de Maranello até o discreto parque industrial da Pagani são só meia hora, um zigue-zague por obras e trechos de pista simples em que o Atom fica frustrado, mas cooperativo. Chamamos a atenção inevitável dos Carabinieri, que fazem uma encenação completa de “bom policial/mau policial”, com ênfase bem maior no mau. Um “no hablo” aqui só piora o clima, mas, depois que a incredulidade sobre o Atom ser legalizado para rodar na rua passa, seguimos viagem com um sorriso simpático e um clique do salto da bota. Ao que parece, todo mundo gosta do 500.

E essa boa vontade atinge o auge na Pagani: os portões elétricos recuam na nossa chegada e o Atom é imediatamente tomado pelo pequeno time de mecânicos, entusiasmado ao extremo. Eles observam, cutucam, sorriem e disparam perguntas relevantes sem parar - simplesmente felizes por saber que algo assim existe. A poucos metros, subindo um caminho pavimentado, um dos cinco Pagani Cinque Roadsters que seriam produzidos está sendo ajustado, e dá para sentir uma pontinha de orgulho: a turma capaz de criar um hipercarro de um milhão de libras mostra admiração genuína por algo tão “modesto” em comparação.

O piloto-chefe de testes da Pagani pede uma volta - que endosso melhor você poderia querer? - e nós o devolvemos alguns minutos depois, alguns tons mais pálido e sorrindo de orelha a orelha.

Quando a equipe volta para a oficina, somos levados para dentro e nos oferecem uma bebida. Num canto do saguão, uma TV widescreen exibe imagens on-board que prendem minha atenção. É o momento, em julho deste mesmo ano, em que um Zonda R marcou o recorde de volta no Nordschleife para um carro de produção. O tempo foi 6.47 minutes, tirando 11 seconds do recorde da própria Ferrari - feito com a 599XX, um carro que nem é legalizado para rodar na rua. Isso diz muito sobre sementes pequenas e carvalhos gigantes, e me faz pensar onde a Ariel pode estar em alguns anos, se a Pagani conseguiu tudo isso em menos de 20.

Com relação de marchas ajustada para uma velocidade máxima um pouco abaixo de 170mph (cerca de 274 km/h), o Atom 500 não vai incomodar o topo do Nordschleife tão cedo. Mas, com alguns acertos e ajustes, seria preciso ter muita coragem para apostar contra ele no futuro. E ainda mais coragem para ser a pessoa disposta a ir lá e tentar.