Ford Mustang GT500 vs Alfa Romeo Giulia GTAm: exagero em duas escolas

Estou sendo interrogado. “Não, nem pensar. você não está acelerando demais?”

“Não acho...” resmungo, evasivo, sem dizer que, na real, estou segurando o carro cerca de 1.000 rpm abaixo do ponto em que deveria.

“Então vai ter de tirar do modo Track. Está alto demais...”

“Ah. Hm. Sim. Vou fazer isso!” respondo, animado, encenando enquanto mexo num grande seletor no painel e alivio o acelerador. “Assim resolve - obrigado!”

Saio andando e deixo para trás um fiscal com cara de confuso, batendo o decibelímetro no ar vazio. O Mustang não estava no modo Track. Estava no ajuste mais silencioso que eu consegui encontrar - e, ainda assim, reprovou no teste de ruído de um jeito tão escandaloso que todo mundo achou que o escapamento tinha caído.

• Fotografia: Jonny Fleetwood

Ao que tudo indica, isso já virou rotina por aqui, porque você está diante do fim da sutileza. Um Ford Mustang GT500 verde-cítrico e um Alfa Romeo Giulia GTAm em verde escuro. Os dois são o topo nevado das suas respectivas linhagens: versões amplificadas, quase super-heróis, de carros que também têm parentes bem mais modestos na árvore genealógica. Ambos são barulhentos, ineficientes e um pouco absurdos. E, justamente por isso, segundo a criança espumando aqui dentro, são absolutamente brilhantes. É exagero por dois caminhos - precisão europeia contra pancada americana.

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Ford Mustang GT500: volume máximo e força bruta

O Mustang chama atenção primeiro - em parte porque talvez seja o carro de rua mais barulhento que eu já testei. As quatro ponteiras são grandes o bastante para “perder” uma criança lá dentro, e ele falhou em todo critério de decibéis que a gente conseguiu aplicar. A tinta “Grabber Green” agride a vista quase tanto quanto o escape agride o ouvido. É mau, mais largo, mais afiado; cheio de dutos, com um aerofólio traseiro volumoso de carbono e um splitter dianteiro que parece uma foice à altura do tornozelo. O capô tem uma protuberância com aberturas do tamanho do Glastonbury Tor.

E, talvez - pelo menos nos EUA - ele também seja uma das melhores pechinchas entre as coisas rápidas que existem. Do jeito que aparece aqui, custa pouco acima de £50 mil (US$ 72.900): um Mustang de tração traseira com câmbio de dupla embreagem de sete marchas, suspensão ativa MagneRide e um pacote enorme de conhecimento embutido. Ah, e um supercharger tipo Roots de 2,65 litros com um V8 de 5,2 litros parafusado nele. E sim, é isso mesmo: na velocidade máxima, o próprio “charger” consome 90 bhp só para se manter girando. No fim, vira um carro com algo em torno de 750 bhp, 0–100 km/h em 3,5 segundos e final de 290 km/h. É literalmente explosão por libra. Um carro-marreta.

Alfa Romeo Giulia GTAm: precisão, carbono e obsessão por volta rápida

O Alfa, por sua vez, é o fio mais afiado da lâmina da família Giulia. O Giulia GTA “padrão” já traz splitter dianteiro ajustável e um aerofólio traseiro tipo ducktail graças à parceria aerodinâmica com a Sauber Engineering. Ele também entrega um V6 2,9 biturbo um pouco mais forte que o do QV comum (532 bhp contra 503) - ganho vindo principalmente de um escapamento de titânio Akrapovic com saída central e de ajustes relativamente discretos, como uma roda compressora maior no turbo, pistões mais refinados, bielas reforçadas, molas de válvula exclusivas e radiadores de óleo mais eficientes. O câmbio é um automático de 8 marchas com trocas por aletas.

E o carro também é uma overdose viral de carbono: eixo cardã, capô, teto, para-choque dianteiro, para-lamas dianteiros e inserções nos arcos traseiros, além das conchas dos bancos esportivos Sabelt. Tudo é trama. As bitolas são 50 mm mais largas. As rodas têm um charme “disco de telefone”, só que com fixação central de corrida. Os freios são cerâmicos - mais leves que aço. Ele não está brincando.

O GTAm das fotos leva isso mais um passo adiante, somando ao subtrair: menos peso, menos conforto, menos passageiros. O para-brisa é mais fino e o vidro traseiro vira policarbonato. Não há banco traseiro; no lugar, entra uma meia-gaiola pintada na mesma cor, um extintor instalado e rebaixos moldados para capacetes. Mesmo com a asa mais alta, o pacote deixa este carro cerca de 100 kg mais leve que um QV padrão - e faz com que ele fique pouco menos de 400 kg mais leve que o ‘Stang.

Mas o GTAm é mais do que um hot rod: não há potência extra em relação ao GTA, só que esta é uma Giulia calibrada com acertos de pilotos de F1, foco absoluto e compromisso glorioso. Os câmberes são agressivos, os ajustes miram o centro do alvo de um tempo de volta. E custa £158.000. Cof.

Presença na rua: teatro automobilístico

Então, sim: os movimentos iniciais desses carros são óbvios e nada discretos - e daí? Essa é a ideia. O Mustang tem presença vazando por cada poro. E não é só o tapa na retina da pintura: quando ele passa ou aparece no retrovisor, você presta atenção, porque ele manipula atenção como um artista domando tinta na tela. Primeiro as pessoas ouvem. Depois veem. Depois tentam fotografar enquanto articulam palavrões. É como assistir a um filme particularmente obsceno com o som desligado.

O Alfa é mais contido, mas com uma asa traseira de carbono em “dupla altura”, golpes de aerodinâmica em carbono, respiros escancarados e um splitter ajustável raspando, ele também não se dissolve no fundo. No meio dos outros carros, parece um predador: desliza por rebanhos de trânsito, esguio e arrogante. Ele resmunga, só que num tom sedoso e áspero; não tem a exigência sonora de atenção do Ford - francamente cômico nesse ponto. Ainda assim, por mais que o som sugira o contrário, esses dois parecem agradar a todo mundo como itens de teatro de rua.

O Mustang, de início, passa uma sensação de volume e espessura: confortável e, sim, pesado. Há massa em tudo, da direção aos freios, embora os enormes discos de aço entreguem uma capacidade de parada que amassa o asfalto. E ele é, surpreendentemente - tirando o barulho infinito - confortável. Como uma poltrona nuclear. Ultrapassagens? Você já passou do alvo antes mesmo de pensar no espaço. É impressionante e, rodando de leve, faz algo perto de 18 mpg (aprox. 6,4 km/l). Na pista, cai para 3,6 mpg (aprox. 1,3 km/l).

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O Alfa, em comparação, parece nervoso. Frenético, com a intenção de um border collie. Mas também é relativamente utilizável, flexível e direto sem ser seco demais. A suspensão tem um controle caro, uma textura devotamente europeia; ele parece mais compacto, mesmo que, em termos físicos, a diferença não seja tão gritante. E ele também abre “veias” de ultrapassagem onde outros carros não enxergariam nada. Para ser justo, os dois são rápidos demais para um treino de verdade em estrada pública. Então é pista - e voltamos ao ponto de partida.

Na pista: quando o exagero vira linguagem

O ‘Stang, às vezes, dá a impressão de ser demais. Existe uma faixa de giro em que o GT500 faz um som de tuba supersônica, mas sem estar indo tão rápido assim - uma discrepância que chega a dar vergonha. Só que você atravessa isso, crava o acelerador de curso absurdamente longo no assoalho, e as bordas do barulho ficam mais definidas. Depois se desfiam. Depois viram algo cru. E o Mustang GT500 começa a devorar. O que era um ônibus barulhento, porém majoritariamente macio, dá uma erguida discreta e passa a puxar o horizonte para trás através dos seus olhos a 7.500 rpm.

Esse motor tem o codinome “Predator”, provavelmente porque caça todo o oxigénio disponível nas redondezas imediatas. O pensamento consciente dobra como uma TV antiga que alguém acabou de desligar: a imagem colapsa num único ponto de luz. Esse ponto é onde você está mirando. O resto vira chiado.

Muita coisa acontece ao mesmo tempo. Se você for progressivo, a traseira se mexe nas trocas, mas não perde completamente a compostura. Se pisar com violência nas duas primeiras marchas, você simplesmente evapora os pneus traseiros. Mas com um pouco mais de critério, o GT500 traciona - mesmo com os Michelin Pilot Sport 4S, mais voltados à rua. Deus sabe como seria com os Cup2 supergrudentos: existe um “Carbon Pack” opcional de £13 mil que elimina os bancos traseiros e adiciona rodas de carbono e pneus de pista. E embora esse motor gigantesco faça perguntas muito diretas, acontece que este é um Mustang em que o chassi devolve respostas satisfatórias.

Ele não é a última palavra em precisão. Mas este carro faz um Alice no País das Maravilhas: encolhe para caber, e quanto mais rápido você vai, mais ele se resolve. O mergulho e a rolagem que na rua parecem tão acolhedores ficam abafados, mas não somem. A caixa Tremec de sete marchas troca “dando estalo”, não “entregando” a marcha. O acelerador parece ficar uns 15 cm mais curto. O pedal ainda funciona como um controle de tração primitivo por ser tão longo, e o peso da direção aumenta sem trazer muito mais textura - mas, agora, o Mustang responde aos comandos, remando forte para traduzir sua ordem para o asfalto.

"Enquanto muitos carros modernos devoram dados, estes dois são puro coração, barulho e uma grande sensação expressiva"

E ele é rápido. O som do supercharger pode se perder no exibicionismo do escape, mas o efeito aparece em toda a faixa de rotação. O empurrão é interminável, liso e viciante. O problema é que o Mustang te empurra para uma confiança falsa, quando, na verdade, você está jogando roleta russa com metade dos tambores carregados. Se você insistir forte por tempo suficiente, o “se” vira “quando”. Eu tive esse momento - e foi... instrutivo. Depois disso, passei a pisar com mais cuidado; medo é uma estratégia de motivação altamente eficiente.

O Alfa Romeo Giulia GTAm é outra coisa. Mais elegante e mais devoto. Surpreendente por completo. Para ser direto, ele é o antônimo do Mustang e, ainda assim, está mais ou menos no mesmo território de referência. Onde o Mustang apela para o trauma de força bruta de muita potência e muito peso, o GTAm opera com o equilíbrio cirúrgico de menos massa, acerto de suspensão e agressividade de corrida. No Ford, manda o motor; no Alfa, manda o chassi.

Em 50 m você entende de onde o Alfa vem - e a nitidez é total. Ele é rápido e cheio de torque, mas não tem a cabeçada do empurrão que o Ford consegue. Só que ele precisa de muito menos espaço para parar, graças aos freios cerâmicos igualmente brutais, e você carrega mais velocidade praticamente em todo lugar.

Na verdade, você acaba guiando além da conta por um tempo, até se acostumar a ser mais delicado nos comandos. Ele não floresce com agressividade sem propósito: não faz burnout, e se você tentar rodar o carro em donuts, o câmbio se joga em neutro. Se você entra torto numa deriva, ele fica de mau humor; mas se você vai rápido, rápido mesmo, e deixa o carro deslizar para um sobresterço de potência, ele vira balé. Quando você aperta o ritmo de verdade, é um emaranhado de emoções concentrado num instante trêmulo. Em algum momento eu alivio, só para respirar. O carro é esperto, e eu existo para alimentá-lo e brincar com ele - mas ele ainda sustenta um ar de superioridade. É um gato, basicamente. Só que, quando você acerta, quando faz o que ele foi criado para fazer, quando costura um pedaço de estrada com a linha gloriosa desse motor, o GTAm fica simplesmente deslumbrante.

Esta Giulia poderia ter sido estragada com muita facilidade: uma visão gloriosa que ganhava catarata e ficava borrada nas bordas, diluída pela necessidade de ser guiada por gente normal - gente sensata, com uma distância considerável de talento. Não basta fazer algo rápido: tem que ser emocionante e prazeroso para quem não é piloto de F1. A Alfa não errou aqui. O GTAm é divertido, rápido e fluido.

Câmbio, envolvimento e o que sobra de “analógico”

Claro que eu queria argumentar que esses carros deveriam ser manuais, para pontuar mais alto no placar do entusiasta e satisfazer a necessidade atávica de três pedais para dançar. Afinal, muito provavelmente eles não serão as coisas mais rápidas num trackday sério; então que, pelo menos, fossem ainda mais envolventes. Mas, no fim, quando você reduz tudo ao essencial, esses câmbios são tão bons que isso muda pouco.

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Não: eles nunca vão ser tão deliberadamente satisfatórios quanto encaixar aquela troca no ponto. Só que a brilhante regularidade metronómica garante mais marchas cravadas - e isso te devolve espaço mental para aperfeiçoar traçado e velocidade. Você se surpreenderia com quanto tempo passa a dedicar a acertar uma curva quando não está pensando no “como” e no “quando” das trocas manuais. Não é melhor; mas eu defenderia que, hoje em dia, também não é pior. E eu também não tenho certeza de qual dos dois é, de fato, mais rápido. Em pistas com retas longas e grandes, acho que o GT500 teria uma leve vantagem. Em trechos que exigem mudança de direção e aderência total, acho que o Alfa trituraria o Ford mais gordo.

Mas, falando sério, esses dois não competem. Nem um pouco. Eles apenas existem num espaço supostamente parecido. Se você quer algo com que se envolver, algo em que mergulhar, precisa de um carro como um destes. Eles não são os mais rápidos - há leves que dariam um soco neles em velocidade de curva, e supercarros que os devorariam no final de reta. Mas eles se sentem empolgantes, interessantes, alegres. E, sim, um pouco bobos.

Só que, enquanto muitos carros modernos são devoradores de dados, operando numa teia de entradas que está a um passo de processamento do pensamento, estes dois são puro coração, ruído e uma grande sensação expressiva. É isso que os torna grandes. Tire o isolamento emocional que existe num carro “normal” e você ganha experiências em força de vendaval. Com os elétricos redefinindo a experiência de desempenho, estes carros estão virando cada vez mais anacrónicos. Mas são eles que a gente vai lamentar. Os que as crianças apontam. Eles vibram com a energia puramente movida a gasolina que fez todos nós gostarmos de carros em primeiro lugar.

E, ainda assim, num sentido bem real, o futuro já foi hipotecado pela necessidade de aumentar a eficiência. Existe uma lasca de esperança na forma de combustíveis sintéticos, mas o fato permanece: o foco das fabricantes inevitavelmente vai se afastar de coisas descaradamente desnecessárias. O que significa que, quando você olha para os topos de linha de alta potência nos ciclos atuais de produtos, estamos vendo as iterações finais? Talvez não - dado que falta pouco menos de uma década no Reino Unido até a mudança de legislação, ainda há tempo para alguns fogos de artifício de despedida. Mas, pelo que estou vendo aqui, estes dois já estão fazendo um bom esforço.

Eu hesito em usar a palavra “definitivo”, porque ela está tão gasta hoje que nem sei se ainda tem muita relevância. Tudo parece ser definitivo - de tigelas de cachorro a calças. E isso é meio triste, porque, num mundo em que tudo é definitivo, não existe futuro. Sugere que chegamos ao topo. Diante desses dois, eu acho que ainda não precisamos nos preocupar com isso.