Primeiras impressões sobre o Mini John Cooper Works GP

Foram só alguns minutos ao volante - e, ainda assim, daqueles que ficam martelando na cabeça depois. Dei apenas cinco voltas num circuito bem travado, sem um metro de uso em rua, sem chance de sentir o carro embalando em retas longas ou absorvendo irregularidades. E, para piorar, quase não havia curvas rápidas de terceira. Na prática, era uma por volta - e ela era absurdamente boa. Paciência: a gente volta para um teste de verdade.

Por enquanto, a equipe da Mini não desgruda desses carros nem por um segundo. Não é à toa: vão existir apenas 2.000 unidades, e todas já estavam vendidas antes que qualquer pessoa de fora da Mini tivesse guiado uma, mesmo custando perto de £29.000.

Preço alto, nome grande: Mini John Cooper Works GP. Talvez você se lembre que já existiu algo nessa linha antes - uma despedida do Mini R50 com compressor. Agora, este aqui é o último bis do Mini R56, porque no ano que vem chega um hatch totalmente novo na plataforma Mini/BMW UKL. O antigo supercharged virou peça de colecionador. Na época ele era mais “fora da curva” e ainda passava por montagem final na Bertone.

O novo não é tão exótico assim, mas é mais eficiente. O motor, por exemplo, sobe para 218 bhp, pouco mais do que um JCW padrão. Então essa não é a grande manchete. O carro também emagrece, mas de novo, não de forma drástica. A prova mais óbvia da dieta - a ausência de qualquer tipo de banco traseiro - provavelmente é mais simbólica do que determinante.

O grande truque está na aerodinâmica e no acerto de chassi. O aerofólio no teto e o difusor traseiro realmente funcionam, e são o mais próximo do que se vê no carro de corrida da Challenge (monomarca) que a legislação permite. Eles não só reduzem a sustentação, como também trabalham junto do enorme spoiler dianteiro tipo “quebra-neve” e de um assoalho carenado para baixar o arrasto geral.

O chassi começa por uma geometria diferente: um pouco mais de cambagem na dianteira para reduzir o subesterço inicial, e menos convergência para ganhar agilidade. Já atrás acontece o contrário: menos cambagem, para melhorar o equilíbrio no limite. Os amortecedores dianteiros são aqueles componentes sofisticados (leia-se: caros) de uso em pista e vêm montados invertidos para diminuir a flexão lateral. Barras de amarração no cofre do motor e no porta-malas aumentam a rigidez da carroceria.

Por fim, toda a suspensão tem ajuste de altura. Com isso, ele consegue aproveitar pistas lisas e, principalmente, extrair o máximo dos pneus grudentos desenvolvidos especialmente para ele. Mas, se estiver molhado ou frio, também dá para usar pneus normais de Cooper S.

Você pode desligar o controle de tração e manter ativa a função de frenagem na roda interna. O GP antigo tinha um diferencial autoblocante mecânico, que eu lembro que puxava o volante. Este parece mais limpo, mesmo sendo feito por microchip. Há freios derivados de competição também, com pinças dianteiras de seis pistões, então não deve “arregar” em track day. Ah, e não dá para ignorar os gráficos exagerados: tudo com aquele vermelho espalhafatoso, listras no teto e o resto. Por dentro, há bancos novos, grafismos diferentes nos instrumentos e pomo do câmbio e cintos de segurança vermelhos.

Cintos vermelhos, como todo mundo sabe, valem uns bons segundos por volta. Brincadeiras à parte, a Mini diz que este carro é 18 segundos mais rápido por volta no Nürburgring Nordschleife do que o GP antigo, que também tinha 218 bhp, mas era 40 kg mais leve do que este. Ou seja: todo esse trabalho de chassi e aerodinâmica realmente rendeu. Ainda assim, os 8 min 23 s do novo não vão tirar o sono dos hatches mais quentes da RenaultSport.

Nosso teste, frustrantemente curto, também confirma o que eles afirmam. O motor responde rápido, estala bonito no escape e gira com mais vontade do que qualquer outro Cooper S. Mas o show de verdade está na tração e na forma de fazer curva.

Mesmo naquele ponto em que um Cooper S comum frita a roda interna sem dó saindo de um grampo em subida por cima de uma crista, o novo GP quase não se abala. Você só aponta o carro, e a combinação de posicionamento ideal das rodas, pneus pegajosos e eletrônica esperta te coloca no rumo. Aí vem uma acelerada bem séria pela reta até a próxima curva.

Os freios são excelentes: firmes e fáceis de dosar, mesmo enquanto você está ocupado fazendo punta-tacco e trabalhando o câmbio. Enquanto isso, a traseira fica plantada, fiel e estável. Você chega no próximo grampo e simplesmente atira o carro pra dentro. Ele é ágil, com aquela disposição de terrier.

Mas é na curva rápida que tudo se encaixa de vez. Há uma sutileza ali - uma conversa entre a brincadeira e a precisão. Cada tiradinha mínima de pé do acelerador ajusta a trajetória. Ele é preciso e neutro por padrão, e deixa você reorganizar isso como quiser. A comunicação pelo banco é ótima, mesmo que a direção elétrica não seja das mais “falantes”. Claro, ele não é tão de lado quanto um GT86, mas, se você cresceu com tração dianteira, talvez ache o Toyota meio arisco com a eletrônica desligada. Este aqui é o antídoto: divertido, só que contido.

Eu fiz de propósito uma escapada por um concreto ondulado perto dos boxes, mas um teste de conforto em algo como as estradas secundárias britânicas vai ter que ficar para outro dia. Mesmo assim, é evidente que o rodar é menos seco e quebradiço do que no resto da linha JCW. Agradeça à rigidez extra das barras e aos amortecedores caros e bem resolvidos.

No fim das contas, é preciso gostar muito de Mini para pagar esse dinheiro nesse carro. Mas o chefe da Mini, Kay Segler - que já comandou a BMW M e, portanto, entende de vender versões “apimentadas” de carros comuns - diz que eles poderiam ter cobrado bem mais e ainda assim esgotado. Ou ter cobrado o mesmo e vendido bem mais do que as 2.000 unidades. Não fizeram, segundo ele, porque o GP é destinado aos melhores clientes da Mini, gente que tem vários Minis na garagem. Pessoas que eles não querem irritar enfraquecendo a exclusividade do GP.