A nomeação de Koji Sato para o posto mais alto da Toyota não demorou a provocar uma reformulação profunda na estratégia de eletrificação da marca japonesa.
Mesmo sendo uma das pioneiras, a Toyota passou a ser apontada por muita gente como alguém que estaria “perdendo o trem” da eletrificação - especialmente no que diz respeito aos carros 100% elétricos. Ainda que a empresa sempre tenha sustentado suas escolhas com argumentos bem embasados, a tarefa de Sato agora é clara: acelerar esse movimento.
Os planos “elétricos” do grupo para os próximos anos já foram apresentados, e o centro das atenções está, em grande medida, nas baterias. A Toyota anunciou três novas tecnologias de baterias com eletrólito líquido e também a aguardada bateria de estado sólido (com eletrólito sólido), cujo obstáculo da produção em massa parece estar encaminhado.
Essas novas baterias devem estrear em uma nova geração de veículos elétricos a partir de 2026. Além disso, esses modelos vão se diferenciar dos Toyotas atuais pela forma como são projetados e construídos, com a meta de diminuir custos e também o peso.
Takero Kato, presidente da Fábrica de VEB (veículo elétrico a bateria) da Toyota, projeta que, em 2030, a marca esteja vendendo cerca de 3,5 milhões de elétricos por ano - e que 1,7 milhão deles venha dessa nova geração de modelos.
A nova geração de baterias da Toyota
Se antes a prioridade estava em oferecer variedade de motorizações a combustão, a lógica no futuro será parecida - só que aplicada às baterias.
“Precisaremos de várias opções de baterias, assim como temos diferentes variações de motores. É importante oferecer soluções de bateria compatíveis com uma variedade de modelos e necessidades dos clientes”.
Takero Kato, presidente da Fábrica de BEV da Toyota
Atualmente, a tecnologia mais comum segue sendo a de baterias de íons de lítio (com eletrólito líquido) - e ela continuará predominando. Ainda assim, haverá espaço para diferentes “caminhos”. Em todos os casos, a meta é a mesma: aumentar a densidade energética, reduzir o tempo de recarga e, principalmente, tornar os custos mais competitivos.
Para as baterias com eletrólito líquido, a Toyota organizou o desenvolvimento em três frentes tecnológicas: “Popularização”, “Desempenho” e “Alto Desempenho”.
Popularização
Baseada na tecnologia LFP (baterias de fosfato de ferro-lítio), essa será a opção mais acessível. Ela vai usar a solução bipolar pioneira da Toyota, já aplicada nas baterias de hidreto metálico de níquel (NiMh) presentes em alguns de seus híbridos.
Em comparação com a bateria utilizada no bZ4X, a bateria “Popularização” deve entregar:
- Aumento de 20% na autonomia (+600 km)
- Redução de 40% no custo
- Tempo de recarga rápida de 30 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2026-27
Desempenho
A bateria “Desempenho” deve ser a primeira a chegar ao mercado. Diferentemente da “Popularização”, ela ainda se apoia na tecnologia monopolar.
O ganho estimado de autonomia também vem da combinação com a aerodinâmica aprimorada e com a redução de peso esperadas para a nova geração de carros elétricos. Mais uma vez, o bZ4X é a referência usada na comparação:
- Aumento de 60% na autonomia (+800 km)
- Redução de 20% no custo
- Tempo de carga rápida de 20 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2026
Alto Desempenho
Em um estágio posterior, chega a bateria de “Alto Desempenho”, que une a estrutura bipolar à química de íons de lítio e a um cátodo com alto teor de níquel.
- Aumento de 100% na autonomia (+1000 km)
- Redução adicional de 10% no custo em comparação com a bateria “Desempenho”
- Tempo de carregamento rápido de 20 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2027-28
Avanços nas baterias de estado sólido
Além das baterias de íons de lítio com eletrólito líquido, a Toyota também quer ocupar posição de liderança na chegada das baterias de estado sólido - tratadas como uma espécie de revolução para os elétricos - com lançamento planejado para 2027-28.
Sem entrar em detalhes, a Toyota afirma ter obtido avanços relevantes nas baterias de estado sólido que está desenvolvendo. Entre eles, a melhoria da durabilidade (a vida útil era menor do que a das baterias atuais) e a viabilização da produção em massa, já que os requisitos desse tipo de bateria diferem dos sistemas com eletrólito líquido.
Inicialmente, a previsão era que os híbridos da Toyota fossem os primeiros a receber baterias de estado sólido, mas o foco mudou para os futuros modelos totalmente elétricos. A promessa é oferecer:
- Aumento de 20% na autonomia em comparação com a bateria Desempenho (aprox. 1000 km)
- Tempo de carregamento rápido de 10 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: 2027-28
A Toyota também já trabalha em uma segunda bateria de estado sólido, com a intenção de superar os resultados dessa primeira - incluindo a promessa de autonomia acima de 1200 km.
Reduzir a altura das baterias é fundamental
Para completar o assunto baterias, é indispensável falar da sua altura física. Isso porque essa dimensão afeta diretamente a aerodinâmica do veículo - um ponto decisivo para alcançar maiores autonomias em um carro elétrico.
Em geral, as baterias ficam instaladas no piso da plataforma, entre os eixos. Só que a altura do conjunto força o assoalho do habitáculo a ficar mais alto, o que acaba elevando a altura total do veículo.
Isso é ruim para a aerodinâmica, pois aumenta a área frontal do carro - e, além do Cx (coeficiente de resistência aerodinâmica), a superfície frontal sempre entra na conta do desempenho aerodinâmico. Quanto maior a área, pior.
No Toyota bZ4X, a bateria somada à caixa onde ela fica instalada tem 150 mm de altura. Para as novas baterias, a meta é baixar esse valor para 120 mm. Já em esportivos de altíssimo desempenho, como o supercarro elétrico da Lexus, o objetivo é trabalhar com baterias de apenas 100 mm de altura.
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