BMW M3 GTS no Grossglockner Pass: relato completo

Animais e carros simplesmente não combinam. Os muntjacs - veados de olhar inocente, mas de uma malandragem impressionante - têm o péssimo hábito de se enfiar nas estradas aqui perto de casa, e a última coisa que você quer é acertar um desses a 113 km/h. Só que hoje, a 2.286 m de altitude nos Alpes austríacos, no infame Grossglockner Pass, as placas de alerta mostram um bicho aparentemente mais “fofinho”: a marmota. Tecnicamente, a marmota é um esquilo, embora tenha a cara do esquilo-terrestre que infernizava Bill Murray no clássico da comédia Caddyshack. Só que atropelar uma marmota num M3 GTS não teria graça nenhuma.

• Imagens: Joe Windsor-Williams

Este artigo foi publicado originalmente na Edição 210 da revista Top Gear (2010)

O “elefante na sala”: o preço do BMW M3 GTS

Mas o maior problema de fauna deste carro não é uma marmota - é o elefante na sala. Então vamos falar dele logo de cara. Quando o aumento de 20% do IVA anunciado por George Osborne entrar em vigor em janeiro que vem, um M3 GTS vai sair por aproximadamente £120,000. Não é só muito dinheiro: chega perto do absurdo.

E pior (ou melhor): é o BMW mais caro com folga, a menos que você perca a linha e encomende um 760Li V12 com porta-copos cravejados de diamantes. É um feito e tanto, considerando que o GTS é, no fim das contas, um M3 “apimentado” - e, por mais que se queira romantizar, ainda é um Série 3. Então £120k é conversa de doido, certo? Bem… não necessariamente.

Existem três motivos. Para começar, a BMW planeia montar apenas 126 unidades do M3 GTS, e a expectativa é que só oito acabem nas mãos de particulares no Reino Unido. Um futuro clássico com aura de peça rara, portanto. Segundo: todos já foram vendidos, o que transforma o debate sobre dinheiro em algo quase académico - a não ser que você queira desabafar num fórum duvidoso da internet. Terceiro: eu conduzi o carro. E ele é tão absurdamente bom, e entrega o que promete de um jeito tão avassalador e singular, que - fale baixo - fica quase justificado.

Grossglockner Pass: a estrada (paga) que vale o desvio

Um dia no Grossglockner Pass também sai caro. Não é de graça, veja bem. Custa 28 euros, um valor salgado para uma estrada pública. Mesmo assim: vá. Tal como o seu primo alemão mais famoso, o Nordschleife, o Grossglockner é daquelas experiências que ficam na memória.

Convém sublinhar: isto não é um autódromo. E, em vez de uma procissão de hatches preparados e sedãs alemães velhos guiados por homens com “cabelo europeu”, você vai dividir espaço com motorhomes pesadões e ciclistas com pernas que parecem preservativos cheios de nozes. Mas chegue cedo, como nós (abre às 5h, de junho a setembro), e a chance de ter tudo só para si é enorme. São 48 km de extensão, quase sempre com piso impecável, serpenteando por um cenário alpino de cair o queixo - como um espaguete desgovernado esticado entre montanhas. Até um Focus alugado e básico seria divertido aqui em cima.

Só que o que você realmente quer é um M3 GTS. Desculpe por isso.

Para dar a medida do contexto: os meus dois carros de estrada de alta performance preferidos são o Ferrari 430 Scuderia e o Porsche 911 GT3 (2006, geração 997). Eu adoro o facto de dar para ouvir as pedrinhas batendo no assoalho quando você os arremessa de curva em curva; adoro motores que castigam válvulas, pistões e cilindros sem piedade em busca de giro puro; e adoro saber que os engenheiros tiveram carta branca para tirar o máximo de peso possível, até onde a coragem deixasse. O Scud tem o melhor câmbio semi-automático com borboletas de todos; o 911 GT3 tem uma tração que parece sobrenatural.

E, mesmo assim, dá para colocar o M3 GTS no mesmo parágrafo desses dois - algo que eu não imaginava. Conjunto mecânico, chassi, interatividade, ruído, emoção: ele está lá em cima, acredite. Transformar um Série 3 num rival de Ferrari 430 Scuderia é uma metamorfose e tanto. Ainda assim, foi exatamente isso que conseguiram.

Chegamos a Munique numa tarde cinzenta e seguimos até uma instalação discreta da BMW num parque industrial a 32 km ao sul da capital da Baviera. Não há cerimónia quando aparecemos, mas como a Top Gear é o primeiro veículo a ter um contacto de verdade com o GTS, e apesar da receção simpática da equipa, fica claro que bater este carro não é opção.

Grossglockner, eles dizem. Sem problema. Não está nevando. Ainda. “You kill the car, we kill you...” Desculpe, você disse que queria leite no café?

E então ele aparece: sozinho dentro de um hangar, separado dos seus irmãos “inferiores”, como se a simples presença de um motor a diesel pudesse ofendê-lo. A aparência é bruta. Rodas leves pretas. Aerofólio traseiro ajustável, “emprestado” dos BMW do WTCC. Novas entradas de ar para refrigeração e um splitter dianteiro que pode ser estendido em 30 mm para aumentar a carga aerodinâmica. Pintura laranja. Para mim, o desenho não é tão bem resolvido quanto o carro ao qual ele mais se aproxima em conceito, o E46 M3 CSL, e pelo preço talvez desse para ter investido um pouco mais na carroçaria. Mas, enfim. Dá para aceitar.

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Você costuma perceber como um carro vai “se revelar” quase de imediato - e aqui não é diferente. O GTS arranca um sorriso no seu rosto (um sorriso meio torto, meio malévolo) um instante depois de você apertar o botão de “partida do motor” num painel que é deliberadamente espartano. O V8 de 4,4 litros desperta de uma vez e logo cai num ralenti de carro de corrida: irregular, rabugento, com aquele tremor típico, enquanto o escape borbulha e canta. É o som de algo que veio para trabalhar e não quer perder tempo. É um som um pouco assustador. E é um som absolutamente maravilhoso.

Também não existe muita “adaptação” a fazer - porque praticamente não há nada aqui dentro para se adaptar. Nada de rádio, nada de ar-condicionado, nada de iDrive. Depois de todo o papo publicitário de “a alegria não compromete”, estamos de volta ao território da “máquina definitiva de condução”. Já era hora.

O volante é o conhecido aro grosso de três raios, com a pega revestida em Alcantara. O desapontamento é que ele ainda traz botões para coisas que este carro já não tem - sem áudio, sem volume, sem utilidade. Um volante específico do GTS teria sido perfeito. Pior: os detalhes “GTS” que existem são uniformemente fracos; o logótipo parece uma bandeira quadriculada feita pela metade, e aparece na soleira e no canto do painel ao lado de um número berrante. Este carro é o 003.

A porta do hangar sobe. Esqueça os logótipos baratos e o painel vazio: o que importa é o que ficou - principalmente o motor. Segundo Albert Biermann, engenheiro-chefe da M Sport, o GTS nasceu quando a equipa encontrou “uns trocados” no fundo do sofá e decidiu criar o “über-M3”, em parte por pura diversão e em parte porque o M3 completa 25 anos neste ano.

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E que presente de aniversário. Não é um motor apenas “mexido”: isto aqui é uma unidade de competição, com bloco em especificação de corrida. O diâmetro dos cilindros é o mesmo de antes, mas o curso aumentou para 82 mm. Com isso, o V8 que era 4,0 litros passou para 4.361 cm³. Há ainda 30 bhp a mais (agora 444 bhp) e mais 29 lb ft de binário. Ele agora entrega 325 lb ft a 3.750 rpm, 150 rpm mais cedo do que antes. No papel, parece um carro com mais vontade de oferecer desempenho com menos esforço do que o seu irmão surpreendentemente temperamental e girador. Com 1.530 kg, ele é apenas 75 kg mais leve - mas vamos dar o benefício.

Empurre o seletor de câmbio curtinho para a direita para escolher “D” e acaricie o acelerador. Meu Deus: isto realmente parece um carro de corrida. Não existe folga. Nenhuma. Você sai devagar para a rua lateral, entra na via principal e vai se arrastando até o semáforo. Em 30 segundos, acabou: eu já estou fisgado. O GTS é tenso como um tambor, meticulosamente construído, um M com mais uns 200% por cima.

E eu nem saí da segunda marcha.

Ao volante do M3 GTS: som, câmbio e estrada aberta

Daqui até o Grossglockner são algumas centenas de quilómetros e muitas horas. Tudo isso num carro claramente talhado para pista, sem ar e sem som. Fiz algo parecido meses atrás num 911 GT3 RS, e é curioso como a mente vagueia - e como nós ficamos sintonizados (e dependentes) de estímulos externos. Isto poderia ser cansativo por dentro e por fora.

Com uma suspensão que traz molas e amortecedores mais rígidos, barras estabilizadoras ajustáveis e maior margem para acertar convergência e cambagem, além de um subchassi traseiro fixado diretamente na carroçaria, era de se esperar que doesse de verdade. Só que, com os Pirelli P Zero Corsas, ele acaba sendo surpreendentemente confortável.

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E mesmo que fosse tão complacente quanto uma donzela de ferro medieval, o motor e o câmbio já compensariam o sofrimento. Num trecho sem limitação de velocidade na autobahn, vejo 257 km/h no velocímetro, ainda com margem (a máxima é 306 km/h). Engato a sétima e viajo por um tempo no meio de Polos e Astras, aproveitando o binário extra e a maior elasticidade. Mas é por pouco tempo. Insistir nisso seria simplesmente ridículo.

E que som tem este carro. Tirando uma ressonância por volta de 4.000 rpm, o isolamento acústico reduzido e o escape de titânio não criam qualquer incômodo. Estique até o limite de 8.500 rpm e prepare os ouvidos. Quem precisa de rádio? O M3 GTS tem o pulmão grave de Tom Jones e o grito agudo de roqueiro em transe de Axl Rose - tudo ao mesmo tempo. E o câmbio de dupla embraiagem M-DCT reforçado vicia: você se pega segurando o carro, reduzindo e depois cravando o pé só porque pode. Nesta configuração, enfim, há um sistema de dupla embraiagem que também entrega sensação mecânica de verdade.

Fazemos duas tentativas no Grossglockner. Chegamos tarde no primeiro dia, com um tempo pesado e um asfalto escorregadio como sabão. A estrada, construída no início dos anos 30 para ajudar a reanimar um mercado de trabalho devastado pela Grande Depressão, sobe até 2.504 m, mas atravessamos a base das nuvens muito antes disso. No topo, a neblina invade até os túneis, criando uma sensação quase religiosa - e claramente inquietante.

Tão perturbador quanto isso é a forma como o GTS se comporta nesses cotovelos molhados. Com os sistemas de estabilidade ligados, ele não se solta por completo; desligue-os, porém, e é bom estar à altura. É hilário: um comportamento BMW raiz, à moda antiga, sem pedir desculpas.

Voltamos às 6h da manhã seguinte. Não há ninguém. Nem as marmotas saíram da soneca. Sol. Piso seco. Hora de festa. Aí sim tudo parece sagrado: motor, câmbio e chassi como a própria Santíssima Trindade. Os travões são um pouco ranzinzas, mas cheios de tato - discos de aço, não cerâmica - 378 mm na frente e 380 mm atrás. Só que o que me deixa sem chão é como o conjunto inteiro faz sentido.

O motor é simplesmente poderoso; mais importante, o GTS parece mais vivo em toda a faixa de rotações, em vez de guardar o melhor apenas para o fim do conta-giros. O câmbio doma essa força de forma perfeita e instantânea. Você não vai conseguir parar de mexer nele.

E tem o chassi. O Grossglockner tem várias curvas rápidas que dá para fazer de quarta e até de quinta, e o GTS entra nelas, assenta o corpo e segue em frente com uma confiança implacável. A estabilidade, o equilíbrio e a neutralidade são totais. Desligue as ajudas eletrónicas, e cada hairpin de segunda vira parque de diversões para drifters. A direção é soberba: mais pesada que a do carro padrão, mas com precisão de corrida. Quase não há subesterço - e o sobresterço aparece sob encomenda, se você quiser.

E tudo isso custa cento e vinte mil libras. Insano. Inútil. Perfeito.