Honda e e Mini Electric: comparativo de elétricos urbanos

Fabricantes já fizeram de tudo para provar do que um produto é capaz, mas a Honda combinar de aparecer a pior tempestade que a Costa Blanca viu em 30 anos só para demonstrar o revestimento que repele água nas novas câmaras nos para-lamas? Isso passa do limite.

Mesmo assim, nem a Tempestade Glória - nem o facto de eu saber que o Sr. Kew está em Miami, de camisa havaiana, óculos de astro pornográfico e a viver as fantasias de Scarface enquanto eu me ensopo algures perto de Benidorm - consegue abalar o meu entusiasmo por este carrinho. É o Urban EV Concept que virou lenda; a lenda que virou protótipo; e o protótipo que virou a coisa mais pequena e desejável desde o Suzuki Jimny. E eu quero um.

• Texto: Jack Rix e Ollie Kew // Fotografia: Mark Riccioni*

Esta reportagem foi publicada originalmente numa edição anterior da revista Top Gear

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Honda e: design, preço e o que vem de série

Não vai ser só eu. Serão milhares - inclusive muita gente que até ontem se dizia “alérgica” a elétricos. É o tipo de efeito que um bom design provoca. Mas carinha de bebê não resolve tudo (pergunta ao Ollie): antes de entrar na vida de proprietário de um Honda e, há algumas barreiras.

A Honda manteve as dimensões na linha “um Fiat 500 e um pouco mais” e limitou a bateria a 35,5 kWh, bem compacta. Em contrapartida, o preço começa em £26.160 na versão de 134 cv e sobe para £28.660 no Advance, mais completo, com 152 cv. E isso já inclui o incentivo governamental de £3.500. Para defender um valor que ultrapassa o de um VW ID.3 maior e com mais autonomia, a Honda caprichou nos mimos.

De série, o carro traz câmaras a substituir os espelhos laterais e também o retrovisor interno, capacidade de carga rápida em corrente contínua (CC) de 100 kW com recarga em 30 minutos, um aplicativo para pré-condicionar o carro e “cuidar” dele enquanto carrega, uma lista longa demais de assistências ao condutor para anotar, e ecrãs a perder de vista. Tudo embrulhado numa combinação discreta de cores e materiais com um toque retrô, feita para conversar com o exterior brincalhão.

Aceitou o preço? Então vem a pergunta seguinte: e o espaço? Atrás dá - por pouco - para eu me sentar atrás de mim. Só que “eu” tenho 1,73 m. O porta-malas é pequeno: 171 litros com os bancos traseiros em pé (basicamente o mesmo de um Fiat 500), mas chega a 861 litros com eles rebatidos, o que fica bem razoável… desde que você use o carro como um dois lugares. A Honda fez as contas: é apenas prático o suficiente para justificar a compra se você já estava decidido.

E agora… autonomia. A promessa é de 220 km (ou 201 km se você trocar as rodas 16 por 17). No mundo real, pense em 160–177 km. Não impressiona diante de ID.3 e e-208 a partir de 322 km, mas, segundo a Honda, isto é uma decisão consciente. A proposta é ser estritamente um carro de cidade; então por que estragar o conceito com mais baterias do que o necessário? Como resumiu um engenheiro com veia poética: “If you want to design an iPhone, why would you make an iPad just to get a bigger battery in there?”

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Honda e ao volante: agilidade, tração traseira e modo de um pedal

Continua por aqui? Ótimo - você está realmente interessado. Agora vem a parte boa. As duas versões têm o mesmo binário: 315 Nm. Por isso, a diferença no 0–100 km/h não é dramática: 9,0 s contra 8,3 s. Mais relevante, no dia a dia, é o 0–48 km/h, mas não tenho números oficiais; então vou chamar de “agradavelmente esperto”.

A arrancada é bem viva, e mérito total da Honda pelo acerto do acelerador: não há trancos nem solavancos, só um avanço suave e urgente - mesmo com o seu pé a ser tão “liga/desliga” quanto um interruptor. O facto de ser tração traseira (essencial para a distribuição de peso 50:50) vai agradar aos Ari Vatanen de plantão. E eu confirmo: um toque mais forte no acelerador numa rotatória de paralelepípedos molhados em Valência resulta num sobre-esterço escandaloso e na necessidade de trocar de calças. E isso com o controle de tração ligado.

Voltando à missão principal, de recortar o trânsito urbano sem esforço e sem stress: ele faz isso muito bem. A direção de relação variável (3,1 voltas de batente a batente) é leve e direta, longe de ser tão “girante” quanto a de um Fiat 500, e o diâmetro de viragem é absurdamente curto: 8,6 m - só um bocadinho mais do que um táxi preto londrino. Ele é pesado para um compacto, com mais de 1.500 kg, mas o binário instantâneo dá conta do recado. E, com centro de gravidade baixo, não há aquela rolagem chata em curvas: o carro só balança de um lado para o outro com suavidade. Você sente agilidade e vontade - como era de esperar -, mas também um nível de refinamento e maturidade que talvez não estivesse no roteiro.

A suspensão totalmente independente “alisa” o asfalto como se o carro fosse bem maior. E o silêncio na cabine, mesmo a 97 km/h e acima disso, denuncia uma engenharia caprichada ao extremo. A Honda sabia que estava a começar do zero e que todo o mundo ia prestar atenção.

Há mais botões para se divertir: modos Normal e Esportivo, que deixam o acelerador mais sensível (um luxo meio desnecessário). Mais útil é o modo de um pedal, que aumenta a regeneração ao ponto de parar sem tocar no travão. Dá para escolher entre três níveis de desaceleração cada vez mais fortes usando as aletas atrás do volante. Uma solução elegante.

Elegantes também são os módulos de câmara no lugar dos espelhos: diminuem a largura do carro, reduzem o arrasto e o ruído do vento, e prometem visibilidade em qualquer tempo. Na prática, porém, é meio fraco. Como ficam montados baixos e apontados demais para baixo, você ganha uma vista excelente do arco da roda traseira… e perde o trânsito que vem atrás. O ecrã do retrovisor interno sofre de algo parecido: os olhos levam segundos preciosos para mudar o foco de “estrada ao longe” para um visor digital a 30 cm do rosto. E, para piorar, todo carro parece estar colado na sua traseira. Talvez estivessem a tentar ver melhor o interior…

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Honda e por dentro: “sala de estar”, ecrãs e tomadas por toda parte

A Honda descreve a cabine como um interior em estilo lounge. Faz sentido - se a sua sala tiver móveis retrô e seis televisões.

Com os bancos dianteiros de tecido mais fofinhos, o banco traseiro em estilo “sofá” e as grandes peças de acabamento que imitam madeira, a Honda acertou numa atmosfera moderna com tempero retrô e um quê de projeto de arquiteto. E é um clima que realmente não parece com nada do que existe por aí.

Os ecrãs são o centro da história: dois visores de 15,2 cm para os “espelhos” laterais, um painel de instrumentos de 22,4 cm atrás do volante, o ecrã do retrovisor e, como peça principal, duas telas de 31,2 cm lado a lado no centro (com direito a um modo “aquário” feito para provocar o Elon). Cada um tem seis atalhos na borda externa; dá para rodar aplicativos diferentes ao mesmo tempo; e você troca os apps entre as telas com um toque.

Tomadas não faltam: USB por todo lado - duas na frente e duas atrás -, uma tomada de 12 V, uma saída de 230 V em corrente alternada e uma entrada HDMI. Na teoria, isso significa ligar o Xbox e jogar no ecrã central. Conecte ao ponto de acesso Wi‑Fi do carro (grátis no primeiro ano; depois, só com assinatura) e os jogos online ficam liberados enquanto você espera a recarga. Vai saber: ficar sem bateria pode virar o ponto alto do seu dia.

Sinceramente, eu já comprei a ideia. Dá para perceber? Mas existe outra forma, bem mais conhecida, de fazer o “elétrico urbano descolado”. A palavra é sua, Tony Montana…

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Conheça o meu pequeno amigo elétrico.

A ironia de atravessar o Atlântico para ir ao lançamento de um carro sem emissões feito em Oxford não me escapa. Também não passa batido que aterrissámos no pior dia de Miami em décadas. Então, menos camisa havaiana e mais suéter de malha grossa - e a bateria de 32,6 kWh do Mini Electric já entrega alguns quilómetros de autonomia para alimentar o desembaciador do vidro: restam 206 km.

Mini Electric: visual retrô, nomes confusos e números de desempenho

Mais um elétrico pequeno com estilo retrô. Só que ele não é tão fofo quanto o Honda, certo? Como o Ronaldo, o Mini cresceu desde a sua era dourada e, no caminho, foi ficando menos adorável. Há lanternas “Brexit” bem afetadas e faróis com olhar de cervo, mas, no Mini plug-in, nada daquela tampa cromada clássica. A grelha vem preguiçosamente vedada. Os detalhes amarelo-fluorescentes podem ser removidos. E aquelas rodas com tema de tomada - que só fazem sentido para britânicos por imitarem o padrão de três pinos do Reino Unido - são opcionais. De série, ele vem com rodas 16, porque pneus mais estreitos ajudam a espremer mais autonomia.

Até o nome baralha. No mundo, ele é o Mini Cooper SE. No Reino Unido, atende por Mini Electric, mas mantém os emblemas Cooper S. E há apenas uma configuração de potência, que por coincidência iguala a do Cooper S a gasolina 2,0 litros: 182 cv, enviados às rodas dianteiras. No 0–100 km/h, ele é mais lento do que o hatch esportivo tradicional, com 7,3 s. Já no 0–48 km/h, faz menos de quatro segundos.

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Existe uma diferença importante entre o “Hello Kittymóvel” do Jack e a minha casinha sobre rodas estilo Lilliput Lane - mas não é tão decisiva quanto parece. O panda dele nasceu elétrico do zero, pensado peça por peça. Plataforma nova, embalagem nova, e sem chance de um motor a combustão entrar ali. Não é um Jazz vestido para a Comic Con.

O Mini, por outro lado, é um carro a combustão convertido. O que os engenheiros fizeram foi transplantar tecnologia do BMW i3 - um elétrico dedicado, com embalagem brilhante… e que não vendeu - para um conjunto bem mais apertado e cheio de concessões, mas que nós já conhecemos e que vende aos montes. É uma aposta menos corajosa do que a Honda. Só que, na batalha pela adoção dos elétricos, isto pode muito bem ser o iPod contra o Zune da Honda. [O Honda o quê? – ed] Exatamente.

E aqui está por que isso acaba não importando tanto: apesar de nascer de uma folha em branco, o Honda não conseguiu transformar essa vantagem em algo palpável.

O Mini é mais leve: com 1.365 kg, ele é 145 kg mais pesado do que um Cooper S a gasolina, mas ainda assim muito mais leve do que o Honda. E embora rode 18 mm mais alto (para acomodar as baterias na parte inferior do chassi), o centro de gravidade fica mais baixo do que no Mini convencional. Também há uma sensação de equilíbrio melhor nas quatro rodas - dá para sentir ao conduzir.

Ele é bem mais rápido. É apenas 3 portas, então entrar no banco traseiro exige contorcionismo, mas eu, com 1,83 m, consigo encaixar “eu” atrás de “eu”. Que azar, Jack. O porta-malas também é maior: 211 litros.

E, apesar de o preço passar das £30 mil na versão topo 3 mostrada aqui - com som Harman-Kardon, câmara de ré e bancos de couro -, o Mini Electric 1 de entrada começa em £24.400 depois do “agrado” do governo. No fim, você leva um carro mais rápido, mais espaçoso e com 16–32 km a mais de autonomia real por cerca de duas mil libras a menos. Então lá se vai, por enquanto, a vantagem da folha em branco da Honda. Ponto, jogo e “match point” para o anglo-germânico.

Mas o Mini tropeça no interior. Carros retrô podem envelhecer? Neste momento, o Mini está naquele vale estranho entre o legal e o cafona. O básico, claro, continua impecável: posição de dirigir baixa, pernas esticadas, bem carro desportivo; e um volante grosso que parece vir ao encontro das mãos.

Porém, perto do “banco de ecrãs” do Honda e (nível departamento de televisões da John Lewis), a tela retangular espremida dentro do aro circular onde antes ficava o velocímetro gigante simplesmente parece errada. A tela em si é excelente: nítida, rápida, e pode ser operada tanto pelo toque quanto pelo BMW iDrive - o melhor dos dois mundos para digitar e deslizar. O problema é que o desenho não convence.

O conjunto mistura tecnologia muito boa com detalhes de pastiche. A regeneração de um pedal do i3 está presente, mas para alternar entre máxima recuperação de energia e “navegar” livre, não há aletas: você usa um daqueles interruptores tipo toggle que nem ficam bem à vista. A nova tela digital atrás do volante é ótima, mas mostra apenas velocidade e dados de viagem - nada de mapa de navegação ou mídia do telemóvel, e zero dos “ovos de Páscoa” do Honda e.

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Mini Electric na prática: comportamento, tração e espelhos de verdade

Se existe um truque tradicional do Mini, ele é honesto: a condução. Você tolera um rodar um bocado mais agitado, mas ganha uma vontade quase de filhote para entrar em curva, temperada com um refinamento adulto.

O Electric muda um pouco a receita. Dá para perceber os amortecedores a trabalhar sob o peso extra, a “puxar” para manter a carroceria sob controle… mas conseguem. E, embora não seja tão fácil de atirar em curvas quanto o a gasolina, você precisa se concentrar muito para notar. É um elétrico bem completo, não só um truque de arrancada.

E, graças a um controle de tração absurdamente inteligente herdado - adivinhou - do i3, o patinamento é cortado de forma preditiva quando você enterra o pé, e não de forma reativa com cutucadas desperdiciosas nos travões. Eu não sou o rei do drift de rotatória como o Jack, mas ao menos eu volto ao aeroporto sem precisar de uma recarga de 3,5 horas no carregador de parede.

No caminho, eu enxergo o que vem atrás, porque tenho espelhos convencionais em vez de câmaras de selfie. Isso praticamente resume este carro - e como ele pode até perder a batalha da fofura, mas ter tudo para ganhar a guerra de vendas contra o precioso Honda. O Mini é testado e aprovado. Uma parte veio do BMW i3, bem mais radical, mas o que você vê e toca são acertos garantidos para agradar muita gente. E, pelo histórico, são essas táticas que aguentam a tempestade.