Cinco restomods: Singer, GTO Engineering 250 SWB, Eagle Low Drag, Aston Martin DB5 e Alfaholics GTA-R

Tenho um sonho recorrente: o engenheiro-chefe do mais novo supercarro sem propósito, com 800 cv, está parado na minha frente, despejando números e autoelogios sobre a sua criação. “Zero a 241 km/h em sete segundos, 370 km/h de máxima, encostos de cabeça em Inconel, blá blá.” E eu, com a expressão vazia de alguém que já não se importa.

Aí eu corto o homem e digo: “Aqui estão as chaves de um Alfaholics GTA-R. Vá conduzir ele e depois me diga que o seu carro não parece uma enorme massa inchada de esterco perto desse filete de perfeição - e que esses supercarros não entenderam nada porque são chatos de guiar.”

Então eu acordo, vou trabalhar e nada muda. Mais uma marca de nome impronunciável lança mais uma máquina inútil, e as pessoas pagam dinheiro demais por isso.

• Texto: Chris Harris // Fotografia: Mark Riccioni*

O tédio dos hipercarros de 800 cv

E, do nada, surge a cena dos restomods. Como a Excalibur a sair do lago, ela aparece para degolar esses hipercarros idiotas, lembrando por que gostamos de dirigir - e como é um carro realmente desejável. E, então, algumas pessoas inteligentes largam qualquer fingimento e passam a construir versões novas de carros antigos porque, bem, eles parecem e soam mais interessantes do que toda essa coisa moderna e meio tola que nos empurram hoje. Quero dizer: olhe para estas cinco máquinas - quem é que liga para o mais recente Bugatti Punani quando dá para respirar esse nível de beleza?

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Cinco restomods: Singer, GTO Engineering 250 SWB, Eagle Low Drag, Aston Martin DB5 e Alfaholics GTA-R

Comecemos pela Singer - porque, como você já deve ter percebido, diante desta seleção é realmente difícil decidir por onde atacar. Nascido de um galpão úmido e da obsessão pouco saudável de um homem por esportivos com motor traseiro e argila de modelar, o 911 reimaginado virou, hoje, uma indústria inteira. Porsches restaurados e modificados estão por toda parte, mas a Singer ainda é o “chefão” do segmento - e com motivo: é o melhor.

Baseado num Porsche 964, o Singer é o diferente do grupo porque não está a tentar reproduzir com exatidão algo que já existiu. Na verdade, isso também pode ser dito do Eagle Low Drag, que é de cair o queixo; ainda assim, no fundo, o Singer é um carro restaurado com a missão de conduzir melhor do que um moderno - e entregar um nível de montagem e minúcia que você não encontra em mais nada, apesar de, sim, “parecer um Porsche”.

Não existem dois iguais, e eles acabam conhecidos pelo lugar para onde foram entregues pela primeira vez. Este aqui chama-se Somerset. O acabamento é absurdo: a pintura é funda, quase líquida ao olhar; a maçaneta faz aquele “clanc” certo de um 911 antigo; e, então, vem a alegria que é o interior. Inserções de couro trançado nos bancos, tudo o que dá para niquelar foi niquelado com exuberância, e um Momo Prototipo de aro fino na mão. A grande dúvida que um dono de Singer precisa enfrentar todos os dias é quanto tempo ficar parado a babar no carro como objeto e quando, afinal, girar a chave. De algum jeito, ele é ainda melhor em movimento do que parado.

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Com cerca de 1.150 kg e 400 cv, é um carro realmente rápido - rápido como um GT3 moderno - e muito ágil. É o único aqui com direção assistida e, por isso, transmite uma sensação bem mais atual. O “truque” da Singer é misturar, na medida certa, pesos e sensações de comandos à moda antiga com uma capacidade muito moderna de andar depressa. E o som é simplesmente sublime. Eu poderia conduzir isso por meses, mas hoje o tempo é curto - e aquele 250 SWB da GTO Engineering está a piscar para mim.

Neste ponto, vai uma provocação suave: eu acho o 250 SWB o Ferrari mais bonito dos anos 60. O GTO é o cálice sagrado, e o pessoal paga fortunas insanas por ele; só que a forma do SWB é o que me pega. Este carro azul, em particular, é tão estonteante, com a postura sobre aquelas rodas raiadas cruzadas e com aquela traseira que termina de um jeito deliciosamente abrupto, que eu nem sei se consigo me obrigar a guiar a porcaria do carro.

A filosofia aqui é ficar o mais perto possível do original. Então, em troca de £850.000, a GTO constrói uma réplica exata do carro de origem - e isso significa 320 cv, 1.050 kg e nada de firulas para “modernizar” a sensação. No meio desta turma, isso pode ser um problema, porque o tema dos outros é adicionar dinâmica atual ou pequenos confortos; de início, o SWB parece um pouco sem brilho.

Em parte porque hoje a gente espera que qualquer V12 berre para lá de 8.000 rpm, grite por escapes com válvulas ridículas e ande como um rato esfaqueado. Só que isto é um carro antigo novo - e ele simplesmente não é tão rápido. Cabe a você, condutor, ajustar o seu repertório; quando faz isso, a recompensa é enorme.

A posição de condução é espetacular. O banco concha de encosto baixo aperta de leve as costelas; a alavanca - uma vara de alumínio que brota do túnel de transmissão - pede um empurrão firme; e tudo só funciona direito se você usar a embreagem com precisão nas reduções e fizer trocas decididas ao subir marchas. Os instrumentos estão entre os mais bonitos já colocados num carro. E por que a Ferrari não traz de volta aquela chave que você gira e depois empurra para dar partida? É mil vezes melhor do que um botão de plástico.

“O 250 SWB é tão bonito que não tenho a certeza se consigo me obrigar a guiar a porcaria do carro”

A verdade nua e crua é que a criação da GTO Engineering entrega uma experiência autêntica de Ferrari dos anos 60 - uma experiência que seria completamente anulada por um Ford Fiesta ST em praticamente qualquer cenário.

Mas, como falámos lá no começo, o avanço do desempenho absoluto não interessa muito quando você está ao volante de algo tão cheio de alma e tão bonito que o mundo lá fora parece o lugar mais amigável possível. Se me oferecessem isto ou um SF90, nem preciso dizer qual eu escolheria.

O Eagle E-Type foi o primeiro dos restomods? Henry Pearman faz o esportivo mais famoso da Jaguar andar muito mais rápido do que deveria há muitos anos. Só alguns carros ficam prontos por ano - e destes Low Drag haverá ainda menos, porque levam uma eternidade para ser construídos e custam, segura essa, £780.000.

Agora, se como eu você sempre carregou aquela sensação incômoda (e um pouco vergonhosa) de que o Jag E-Type não é exatamente tão bonito quanto o consenso diz - e que talvez uns ajustes discretos resolvessem -, você está com sorte. Isto aqui é bonito demais: cheio de curvas, musculoso, um cruzamento inteligente entre o “cool” dos anos 60 e o vigor de um muscle car moderno. Eu acho que, finalmente, ele realiza todo o potencial do falo de Browns Lane.

E, ao volante, é sensacional também. O mundo das corridas espreme 400 cv desses seis em linha há anos, mas num carro de rua leve o efeito fica ainda mais dramático. Não é um brinquedo para “apertar” em estradinha: é um míssil que você aponta, de forma vaga, na direção de Cannes e deixa o nariz se guiar pelas melhores N-roads da França. Pelo escalonamento do câmbio, a terceira marcha é absolutamente devastadora - faz frente com facilidade ao Singer e, mesmo na companhia de um V12 Colombo, este é com certeza o carro com o melhor som aqui.

Por dentro, é luxuoso: tem ar-condicionado decente e, mesmo descontando aquele streamer de música retrô da JLR que dá uma leve sensação de “eca”, a Eagle de alguma forma faz o conjunto parecer valer o pedido. Como em cada uma destas obras, eu desci do Eagle, olhei para trás e fiquei pensando que carro “semi-novo” eu preferiria pelo mesmo dinheiro. Um Porsche 918? Nem pensar.

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O preço da homenagem da Aston Martin ao carro de Bond mais famoso de todos não desce fácil - mesmo ao lado de um E-Type perto de um milhão. Este aqui custa £3,3 milhões e você provavelmente teve de comprar alguns outros Astons só para ganhar o direito de ter um. Quando anunciaram, eu ri do absurdo do projeto e não via sentido. No instante em que o homem da Aston Martin usou o comando remoto das “funções especiais” para acionar a cortina de fumaça e, depois, o modo de derramar óleo na pista, eu percebi que talvez tivesse julgado cedo demais.

É, com folga, o melhor desperdício de dinheiro em que já sentei. A obsessão por entregar a experiência 007 completa vai ao ponto de um ecrã de navegação que se abre como o radar dos anos 60 por trás da grade do alto-falante central; tem hardware sob medida para parecer o original e ainda funcionar como GPS! Só de digitar essa bobagem eu já fico com um sorriso de criança.

Como ele dirige? Quem liga - olha para ele. Está bem, eu digo mesmo assim. A receita aqui é muito mais parecida com a do Ferrari: uma réplica fiel de um DB5 original. Então há um seis em linha 4,0 litros com 282 cv; é muito mais GT do que esportivo puro; você senta estranhamente alto; e a alavanca de câmbio é mais fina do que o caule de um dente-de-leão - e eu me senti especial a conduzi-lo. Que, no fim, é exatamente o objetivo.

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E aí chegamos ao pequeno carro da Alfaholics - possivelmente a maior experiência de “matar gigantes” de todas. Se você ama os Alfas de frente “step-front”, vai jurar que este é o carro mais bonito já feito; mas mesmo quem não é alfista terá de admitir que ele é de tirar o fôlego. Aqui há menos “maquiagem” do que nos outros, mas ainda assim tudo transborda detalhes minimalistas, e cada material é da mais alta qualidade.

Só que conduzir este carro entrega algo que nenhum dos outros consegue, porque ele é leve e incrivelmente ágil. Além disso, a carroceria é absurdamente rígida, a suspensão foi desenvolvida ao longo de anos de competição e os amortecedores são de uma qualidade indecente. Eu não conduzi muitos carros tão rápidos quanto este numa B-road seca do Reino Unido - e não conduzi nenhum que se mantenha tão divertido em velocidades bem menores.

Aquele quatro cilindros 2,3 litros com corpos de borboleta é trabalho de génio. Com posição de condução perfeita e aquela alavanca maravilhosa, você só precisa se perguntar: eu preferiria isto por £240.000 ou um 488 Pista? E dá para adivinhar a resposta. Não existe um esportivo moderno - salvo, talvez, um GT3 Touring - que chegue perto do que estes carros entregam. Nem comece a perguntar qual é o vencedor: todos são sublimes.