McLaren 720S Spider e Shelby Cobra na Trilha Apache, no Arizona

Eu vou explicar o figurino. Comprei o chapéu em Tortilla Flat - não porque isso soe como a primeira frase de uma música sertaneja dos EUA, mas porque um boné de beisebol simplesmente não dava conta. No vão dos pés estão as botas de cowboy. No outro vão dos pés, porque são absurdamente desconfortáveis. Eu também deveria estar com uma jaqueta com franjas e um coiote nas costas, mas adivinha? Está chovendo no Arizona, então o que vale é capa técnica impermeável e um colete.

Chuva. A maior que eles viram em cinco anos. No McLaren, isso não muda grande coisa: o teto de vidro desliza para cima de forma silenciosa e suave em 11 segundos, mesmo quando você está sacolejando numa estrada de terra com aquelas ondulações de “costela”. Já o Cobra? Esse detesta “costela” mesmo em dia bom. Faz o chassi inteiro tremer como gelatina - e isso não combina com um Cobra. Afinal, ele é o superroadster original, a máquina mais parruda que já dominou a Route 66. Não existe carro que fique melhor parado ao lado de um cacto saguaro. Nenhum.

• Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Mark Riccioni

[nó:campo_carrossel-temático]

Entre o Shelby Cobra e o McLaren 720S Spider

E também não são muitos os que deixam entrar tanta água. Só que a ideia aqui não é medir vedação: a ideia é se divertir numa estrada espetacular com dois carros (esperamos) de espírito parecido, para ver o que o jovem aprendeu com o veterano. E, talvez mais curioso, o que foi ficando pelo caminho. Porque dá a sensação de que os carros ficaram sérios demais e cheios de peito estufado, repetindo sem parar potência, downforce e velocidade máxima. Em um supercarro com teto rígido isso até pode passar (embora pense no que as pessoas acham se você ficar ao lado dele falando de tempos de volta, rigidez torcional e correção de sobre-esterço com contraesterço - elas vão fazer outros gestos com a mão também). Só que um superroadster é outra história. É mais libertador, mais imersivo, mais conectado ao entorno - aos sons, às imagens e aos cheiros. É sobre abrir o mundo, não se trancar; menos sobre a velocidade bruta e mais sobre a experiência.

Antes, um detalhe de arrumação. Este não é um Cobra original. As rodas grandes, de 18 em vez de 15 polegadas, já denunciam; e, bem mais escondido, há um chassi em longarinas tipo escada com seções retangulares no lugar da construção original com tubos redondos de 10,16 cm. A Superformance monta um desses para você, inclusive com o número de chassi CSX correto. Eles podem, porque são a única empresa licenciada por Carroll Shelby para fabricar réplicas.

Deixando rodas e chassi de lado, este exemplar é um espetáculo: V8 de 7,0 litros puxando ar por um carburador Holley de quatro corpos e despejando força por um câmbio manual de 5 marchas para um eixo traseiro com diferencial autoblocante - e absolutamente nada de eletrónica para salvar você quando fizer besteira. Dá para ter um por cerca de £73,000, enquanto um original legítimo passa de um milhão de dólares.

Ele foi criado apenas para estimular os sentidos? Claro que não. Hoje ele pode parecer o anti-McLaren, mas, no seu tempo, nasceu com foco em competição. E durante 20 anos, de 1965 até a chegada do Porsche 959, foi o carro de rua com a aceleração mais forte do mundo. De 0 a 97 km/h em quatro segundos; 161 km/h em… bem, isso se perdeu um pouco entre mito e lenda, mas algo na casa dos nove segundos. Ele tinha 485 bhp. Uma Ferrari Daytona tinha mais de 100 bhp a menos. Carroll Shelby costumava prender uma nota de $100 no painel nos test drives e dizer aos interessados que a nota era deles se conseguissem agarrá-la. Mas olhe para ele. Se existe um carro feito para você se jogar dentro e sair roncando por aí, é este.

O tempo mudou a nossa forma de enxergar o Cobra. Os avanços dos últimos 54 anos foram tão enormes que hoje encaramos esse monstro mais como um brinquedo do que como um devorador de velocidades. Basta olhar o McLaren 720S Spider: um superroadster que carrega tudo de técnica e tecnologia que a indústria de 2019 consegue oferecer. Um teto eletrocrómico de £7,500 que regula a luz com um toque, aerodinâmica ativa, monocoque de carbono tão rígido quanto o do cupê com apenas 49 kg a mais no peso, suspensão hidráulica interligada, e nada menos que 11 opções decorativas diferentes de carbono instaladas neste carro em específico. Impressionante, sim - mas um pouco… seco? Pouco… Cobra?

Seco, aliás, é exatamente o que eu não estou. Saímos pela parte alta de Phoenix, a cerca de 97 km (60 milhas) dali, num horário em que um motorista de superroadster deveria estar saindo do bar - não entrando no carro. Pegamos chuva e eu me ensopava. Principalmente a perna esquerda, além de um filete desagradavelmente “revigorante”, que exigia chapéu, escorrendo pela nuca. A água ainda se acumulava por dentro do para-brisa, o que não ajudava.

Do 720S vinham acenos alegres e secos, lá de dentro. Eu até tentava devolver um sorriso tão aberto quanto, mas não dá para fazer milagres quando a água corre entre olhos apreensivos e pinga do nariz. 520 cavalos e um par de pneus Nitto Extreme Drag de secção 335 fazem esse tipo de efeito.

[nó:campoimagemgrandeleituraesquerda-temático-delta:0]

Trilha Apache: do asfalto às corrugações

Ainda está escuro quando os pneus finalmente tocam a Trilha Apache. No início, ela era um caminho pelas montanhas usado pelo povo Apache. Na virada do século passado, Phoenix precisava de água, e identificaram um ponto no Rio Salgado, no coração das Montanhas da Superstição, como um lugar “muito, desculpa, um bom” local para uma barragem. Era preciso acesso, então o trilho dos Apache foi aplanado a um custo de mais de meio milhão de dólares.

O presidente dos EUA, Theodore Roosevelt, veio até aqui e disse: “A Trilha Apache combina a grandiosidade dos Alpes, a glória das Montanhas Rochosas, a magnificência do Grand Canyon e ainda acrescenta um algo indefinível que nenhum dos outros tem. Para mim, é o panorama mais inspirador e bonito que a natureza já criou.” Convenhamos: ele estava inaugurando a estrada naquele momento.

Mas, sim, é mesmo incrível. De verdade, sem exagero: está no nível de qualquer coisa que você encontraria nos Alpes. O primeiro trecho, depois das curvas amplas passando pelo Parque Estadual do Holandês Perdido, se contorce e se mexe sem parar. Entramos nele no escuro, com o Cobra seguindo as lanternas traseiras de LED do 720S. Eu ouço o McLaren assobiar e borbulhar, mas, nessas arrancadas curtas entre curvas, os turbos demoram meia reta para acordar. O torque do Cobra, disponível a qualquer momento, cobre isso com folga: ele simplesmente dispara.

O resto, porém, exige serviço. No McLaren, dois toques de dedo e uma apoiada no freio colocam o carro dentro da curva. No Cobra, você precisa pensar antes: ele pede punta-tacco para suavizar as reduções - e você também quer, porque é uma desculpa perfeitamente legítima para dar mais um brrraaapp no acelerador. Você repete isso nas trocas para cima também. E sempre que passa por baixo de pontes, ao lado de paredes, perto de qualquer coisa que possa devolver o som. Ou, sinceramente, perto de qualquer coisa.

O ar frio e escuro se agita ao redor; não há mais ninguém na estrada - tudo o que enxergo é o McLaren e as duas serpentes amarelas das linhas. É tão envolvente que só depois de uns 16 km (10 milhas) eu percebo que a pulsação nas pernas e nos ombros não vem do motor, e sim do resto: não há servo no freio, não há assistência na direção, e a embreagem exige força de verdade.

Troco de carro e desço fundo no banco do McLaren com um suspiro. Aqui é mais fácil. Muito mais. O teto se recolhe em silêncio; o céu já clareou o suficiente para eu notar a visibilidade extra para trás que as colunas transparentes dão; e, quando começo a andar, parece que alguém revestiu o asfalto com veludo.

Sabe como a gente vive dizendo que carros não precisam ser tão duros, e como desconfiamos que os antigos faziam isso melhor? Errado. O equilíbrio que existe hoje entre rigidez da carroceria, controlo do chassi e capacidade de absorção é espantoso. E o McLaren é tão preciso, tão competente em filtrar os sinais que você precisa dos que só atrapalham. Ele alisa o caminho, acalma o cérebro, compra tempo, transforma velocidade em algo fácil. Neste trecho, o McLaren é uma flecha; o Cobra, mais um machado de arremesso. Mas isso a gente já imaginava. Ainda não tinha aparecido muita coisa fora dos carros para interagir.

[nó:campogaleriasembutidas-temático-delta:0]

Chegamos então a Tortilla Flat, um antigo posto de diligências batizado por causa do formato do afloramento rochoso acima. Houve um certo “licenciamento artístico” aí. Está cedo, mas já tem gente: um grupo ajustando a pressão dos pneus dos seus Cherokees levantados antes de sair para um dia de passeio em família. Capôs abertos; motores comparados. É o McLaren que hipnotiza as crianças - o painel giratório, o teto, as linhas limpas - e é o Cobra que faz os pais virarem crianças.

Aqui você vê o motor, em todo o seu brilho cromado, e se diverte com os detalhes: o fecho tipo “pescoço de ganso” do cinto, os trinquinhos de porta, os mostradores Smiths colocados meio ao acaso que dá vontade de tocar, os comutadores minúsculos, a pequenez de tudo. E, depois de passar com cuidado pelo “alçapão” da porta, mantendo distância do escape gordo, e cair no banco em concha, você enfia a chave do tamanho de uma unha no contacto e gira…

…e solta os sonhos mais selvagens. Tudo o que você achou, leu ou ouviu sobre um Cobra 7,0 litros é verdade. É como se o Detona Ralph estivesse socando cada cilindro para cima e para baixo. Como montar num martelo pneumático. Como se um Barry White fora de si estivesse rindo de forma maníaca no seu ouvido. E você fica ali no meio do caos, sorrindo como um bobo e sentindo que era exatamente isso que você sempre quis - e que carros elétricos podem simplesmente ir para o inferno.

A reação emocional é brutal, crua. Eu culpo os hidrocarbonetos não queimados. Seguindo o McLaren, tudo o que você sente é um cheiro leve de químicos “limpos”, meio de sabonete; quando eu coloco o nariz para fora da borda do Cobra, os olhos lacrimejam.

Depois de Tortilla Flat, a estrada ganha altitude e sobe para encontrar o cenário. Tínhamos feito reconhecimento dois dias antes, com tudo seco e alaranjado, mas a água mudou a paleta. Líquenes brotaram, as faces rochosas ficaram com um tom esverdeado, os cactos estão inchados e túrgidos - a vida reapareceu.

Como plataforma para ver, cheirar e ouvir, o 720S é competente. O para-brisa profundo faz a estrada parecer deslizar de volta por baixo dos seus pés, o vento mexe o habitáculo, mas tudo continua relativamente fechado. Você vai sentado baixo, cercado por laterais altas, para-brisa e colunas. Em outras palavras: seguro. E numa estrada com quedas de rocha de um lado e precipícios de 305 m (1.000 pés) do outro, há algo a favor disso.

No Cobra, o que vai me “salvar” é meu chapéu novo. Dou mais uma ajeitada nele, decido sentar mais ereto, reduzir ainda mais e simplesmente olhar além do para-brisa de moldura fininha, com seus defletores improvisados e surpreendentemente eficazes, por cima do capô volumoso - e absorver as vistas espetaculares desse cenário de cânion.

E é glorioso: passear tranquilo, só “bufando” por aí, mexendo a alavanca ridícula para cima e para baixo, sempre atento ao estalo de pedras caindo. Ir mais rápido tinha sido trabalhoso. Curvas pediam um balanço do corpo inteiro, e a conversa da direção e dos eixos não é tão clara quanto eu queria. Mas desacelerar e aproveitar tudo é simplesmente épico.

No 720S existe mais delicadeza e mais finesse. Eu não esperava isso, mas esta máquina é habilidosa. Deixo os amortecedores macios, a resposta do motor agressiva, e curto o ato de virar o volante e dosar pedais, deixando o carro avançar e embalar. Ele é tão limpo e preciso que eu me pego entrando no ritmo do McLaren, aumentando o passo e grudando os olhos na pista. Preciso me lembrar de focar não no carro, e sim no mundo ao redor.

[nó:campoimagemgrandeleituradireita-temático-delta:0]

E então, de repente e por completo, o asfalto acaba. É um pouco extremo como medida de redução de velocidade, mas é inegavelmente eficaz. O McLaren, com o nariz longo e o splitter baixo, fica visivelmente cauteloso; o Cobra, mais robusto, mais brigador, parece pronto para encarar.

Acionamos o elevador de dianteira do McLaren e seguimos. Por uns 50 metros. Aí chegam as primeiras corrugações de “costela”. No 720S, a trepidação e o sacudir da estrutura são profundamente desagradáveis. Enquanto isso, o 427 parece tentar se desmontar sozinho, com cada peça batendo em cada outra. Paramos na hora e retomamos no ritmo de um caracol em cola.

Por que não voltar logo? Porque fazer “escalada de pedras” com supercarro é uma aventura e, pelo que ouvimos, o cenário adiante é imperdível. Em alguns trechos, a chuva cavou valetas atravessando a estrada, mas em nenhum momento raspamos embaixo nem perdemos tração. Em vez disso, vamos devagar, com cuidado, escolhendo por onde passar até descer ao impressionante Cânion do Rio Fish. O Cobra vermelho e o McLaren azul parecem insignificantes sob falésias enormes, e o ruído dá a impressão de se apertar dentro dos escapes.

No fim, toda a pressa desaparece, então paramos e deixamos os carros para trás por um tempo - só para sair e andar suave e silenciosamente por alguns minutos. Para imaginar Apache de pé nas encostas, para beber a paisagem com os olhos. E, sim, para ficar um pouco nervoso com a possibilidade de pisar numa cascavel.

De volta a Tortilla Flat e o fim do combustível

Já deu. Então viramos de volta, subindo para fora do cânion; conforme ganham altitude, os carros também ganham confiança. Descobrimos que tínhamos rodado vários quilómetros fora de estrada, hipnotizados, puxados adiante pela paisagem do Arizona; encantados com o quanto esses carros pareciam insanos contra aquele pano de fundo cinematográfico; achando absurdo que a nossa vista fosse ora por um aro de madeira fininho, ora por cima do painel giratório de um roadster de 341 km/h (212 mph) e £250,000.

Quando voltamos ao asfalto, é um alívio gigantesco. Os nervos em frangalhos se reorganizam, e partimos de novo rumo a Tortilla Flat. Até que o Cobra arrota, engasga e morre.

Acabou a gasolina. Claro. O Shelby Cobra começou a vida como um desportivo britânico lindo, porém temperamental, dos anos 1960: o AC Ace. Eu devia ter desconfiado daquele marcador de combustível dizendo “ainda tenho um quarto de tanque”. Saio correndo atrás de um galão, mas agora já é a hora dos turistas à tarde, então o “cobrão” de carros desce a Trilha Apache a uns 32 km/h (20 mph). Uma lentidão. Como é que alguém consegue dirigir tão devagar? Ah. Ah, claro: era exatamente eu, alguns quilómetros atrás. E eu estava adorando.

Então eu também vou no ritmo. Teto aberto no McLaren, deixo um espaço para não ficar encarando o para-choque de um Honda CR-V e tento não me estressar. No Cobra seria mais fácil, eu teria mais coisas para fazer, mas eu aguento.

Mais tarde - bem mais tarde - estamos parados numa rampa à beira do Lago Canyon. E estamos esperando. Esperando pelo momento perfeito: quando o trânsito some, mas ainda há luz suficiente para aproveitar a volta pela Trilha Apache. Pôr do sol. Não ganhamos um, mas ganhamos a estrada e estes dois carros. E isso, eu preciso dizer, é especial.

Dois viciados em velocidade, separados por meio século, e ainda assim nada mudou no essencial: carros feitos para bons momentos, que adoram uma viagem de estrada. Eu tiro o chapéu para os dois.