De cara, vamos resolver uma pontuação importante. Com a chegada - e a dominância mundial - do SUV esportivo, a perua de alto desempenho virou peça de museu?
Foi mais ou menos isso que a BMW sustentou por um tempo. Quando apresentou a dupla X3 M e X4 M, lá em 2019, a marca garantiu que não tinha qualquer intenção de fazer um M3 Touring. Nem pensar. A lógica era simples: quem queria gastar muito dinheiro em muita potência e em muito porta-malas estava atrás de SUV - e por isso existiam versões M de X3, X4, X5 e X6, mas não havia uma única perua M rápida.
Só que alguém mudou de ideia. O M3 Touring chegou - e é excelente. Não é impecável, pelos motivos que você encontra na nossa avaliação principal, mas, como pacote, é a variação de M3/M4 que faz mais sentido até agora. Mais desejável do que o CSL? Sem dúvida. Pelo menos para quem usa o carro de verdade, em vez de trancá-lo num armário até “amadurecer” para dar lucro.
- Fotografia: Mark Riccioni
[nó:campo_carrossel-tema]
O dinheiro dos SUVs (e o tamanho desse papel para as marcas)
Ainda assim, não dá para fingir que os SUVs - especialmente os alemães apimentados - não são máquinas de imprimir dinheiro. A Porsche vende mais Macans do que Boxsters, Caymans e 911s somados. Coloque a família Cayenne na conta e fica óbvio o quanto o SUV é vital para marcas que se definem como “de carros esportivos”.
O problema é que o Macan já tem idade. Passou por mais reestilizações do que o Simon Cowell, e a estrutura começa a reclamar. Por baixo, ele nasce de um Audi Q5 de três formações diferentes do Sugababes atrás. Ou seja: o SUV de entrada da Porsche está assentado sobre uma base com a maior parte de duas décadas nas costas e, embora tenha ganho recentemente uma tela nova chamativa e um console central de vidro no estilo Panamera, este carro é, no fundo, de 2013. Um Macan totalmente novo e totalmente elétrico assume em 2024.
Interior e ergonomia: o que é “melhor” de verdade?
Logo, a BMW deveria levar vantagem no interior. Certo? Depende do que você chama de “melhor”. Sim, o M3 traz telas maiores, mais nítidas, e um painel com formas que parecem mais atuais. Porém, o Porsche ainda tem botões para acionar o aquecimento, e você não precisa se jogar num labirinto de tela sensível ao toque para mexer na firmeza da suspensão ou na resposta do acelerador. Nem toda tendência de cabine da última década foi, de fato, progresso.
Por dentro, o Porsche parece mais estreito que a BMW. Você percebe cotovelos e joelhos encostando na cabine com mais frequência. Os bancos são macios a ponto de parecerem saídos de uma casa de repouso, enquanto os assentos de concha de carbono da BMW são tão firmes que chegam a ser quase sadicamente sustentadores. E, no banco traseiro, as diferenças para uso em família são pequenas: o Porsche sofre com espaço para as pernas, então a BMW ganha em área útil, mas as portas traseiras mais altas do Porsche - pelo tamanho - facilitam entrar e sair.
[nó:campoimagemgrandeleituraesquerda-tema-delta:0]
Porta-malas e praticidade: perua contra SUV
Não vou insistir no óbvio de que a perua tem o maior porta-malas, porque aqui parece que “turma da perua” e “pessoal do SUV” concordam em discordar. Um carro mais alto facilita colocar e tirar coisas. Você não precisa se abaixar sob a tampa para pegar as compras. Por outro lado, o salto para o cachorro é maior; além disso, o compartimento de carga do BMW - com pontos de amarração, alças para rebater os bancos e um bom espaço sob o assoalho - é mais versátil. O vidro traseiro com abertura separada na tampa é um recurso extra realmente útil.
Dá para defender com força qualquer um dos dois como ferramenta de todo dia. Mas, quando o assunto é ser egoísta - e alimentar o “carro esportivo” que cada um tenta ser - aí não tem disputa. O coitado do Porsche apanha feio.
Desempenho: Macan GTS no topo, mas o M3 Touring responde melhor
Este é o Porsche Macan mais caro, mais potente e mais rápido: o GTS. Na última rodada de “botox”, a Porsche aumentou a pressão do 2,9 litros V6 biturbo do GTS e aposentou o Macan Turbo, então o GTS herdou o posto de topo de linha. Ainda assim, nos números ele apanha do seis-em-linha do BMW: com 434bhp, o Porsche entrega 70bhp a menos e, embora mantenha 405lb ft (aprox. 549Nm) de torque útil de 1,900 até 5,600rpm, a BMW segue produzindo mais fôlego por mais tempo.
[nó:campoimagemgrandeleituradireita-tema-delta:0]
Dirigindo um em seguida do outro, você juraria que a diferença é ainda maior. O motor do BMW responde com gosto e sobe de giro com rapidez. Em comparação, o V6 “emprestado” da Audi no Porsche parece sem fôlego, tenso e trabalhoso. Ele bebe bastante, tem um som fino e sofre para movimentar 1,960kg de 4x4. A BMW tem mais potência para empurrar cerca de 100kg a menos - e isso aparece em todo lugar. Onde o Porsche ofega e a transmissão hesita, a BMW reage com facilidade e com uma prontidão quase implacável.
E, convenhamos, conjuntos mecânicos nunca foram o ponto mais forte do Macan, porque vêm na caixa com um adesivo da Audi na lateral. Cabe à Porsche tentar soprar um pouco de urgência ali dentro. Mesmo assim, há detalhes que soam… bem, pouco “Porsche”.
[nó:campogaleriasembutidas-tema-delta:0]
Não existe modo manual de verdade no câmbio - você usa as aletas, mas ele sempre volta para o Automático. Na partida, há um “pá” promissor do escape, mas logo vira um zumbido de V6 sem graça. O M3 também não é exatamente musical, porém o ronco mais duro e ameaçador do conjunto de quatro saídas passa mais intenção.
Dinâmica em estrada: não é (só) a Porsche, é a física
Mas o lugar em que a perua simplesmente atropela o SUV aparece quando você para de mexer nas configurações e apenas aponta o carro para uma estrada minimamente desafiadora. E vale registrar: isso não é um problema da Porsche; é um problema de física. Sentado mais alto, sua cabeça balança mais no Macan. Como sempre. O carro fica menos assentado do que o M3, que é mais baixo (embora tenha uma suspensão bem firme). Com o tempo, cansa.
A direção do Macan também parece mais “contaminada” e distraída, devolvendo pancadas ao passar por sulcos e irregularidades. E as distâncias de frenagem que ele pediu chamam bastante atenção… embora o M3 esteja levando vantagem com um pacote de freios carbono-cerâmicos de £8,000.
A gente não escolheu o Macan só para servir de saco de pancadas. Ele foi o melhor SUV esportivo compacto da categoria por uma década. Ao longo dos anos, derrubou pretendentes ao trono como o Mercedes GLC, o próprio X3 M da BMW e ainda deu risada na cara quadrada de um Jaguar F-Pace. Foi um servo fiel para a Porsche, colocou milhares de pessoas no mundo da marca e, se eu estivesse procurando um carro desse porte e desse tipo, provavelmente escolheria um Macan (em versão mais simples) no lugar de qualquer rival. Nada mal para um Audi Q5 que fez “curso de etiqueta” no Nürburgring.
[nó:campogaleriasembutidas-tema-delta:1]
Ele também custa bem menos que o M3: este topo de linha sai por £65,000 antes de opcionais e, mesmo com uma boa lista de equipamentos marcados, ainda sobra quase dez mil de troco frente a um M3 Touring básico.
Só que, ao lado do M3, o valente SUV fica totalmente superado ao dirigir. Ele nunca deixa de parecer um carro de família alto tentando com todas as forças ser envolvente, enquanto o M3 tem a personalidade de “carro esportivo que dá para levar um cortador de grama. E as aparas”.
Era isso que queríamos responder aqui: num mundo dominado por 4x4 parrudos, ainda existe espaço para uma perua esportiva? A resposta é um sonoro sim. Ela escancara, com brutalidade, onde o SUV é compromisso. Um a zero para o M3, então. Mas a Porsche vai ter chance de revidar…
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário