Mercedes GLA 250e EQ Power: um crossover compacto premium híbrido plug-in

Um crossover compacto premium híbrido plug-in. Bem 2020…

Pois é. Ou melhor: ja genau. Esta é a interpretação da estrela de três pontas para essa receita. A Mercedes usa o guarda-chuva EQ Power para os seus híbridos plug-in, identificados pelo “e” no emblema. Aqui, trata-se do GLA 250e. O mesmo conjunto mecânico também aparece nos parentes A250e, B250e, CLA250e e CLA 250e Shooting Brake.

Mercedes GLA 250e e o sistema EQ Power: do que é feito?

Sob a carroçaria habitual do Mercedes GLA vai o motor 1,33 litro, o mesmo usado (sem hibridização) nas versões 180 e 200 de praticamente toda a linha compacta da marca. Só que, aqui, os 160bhp a gasolina recebem a ajuda de um motor elétrico montado junto ao volante do motor e que traciona através do câmbio. O resultado combinado chega a 218bhp e 332lb ft de binário (cerca de 450 Nm).

Na parte traseira fica uma bateria com 10.6kWh de capacidade útil. Isso rende uma autonomia elétrica razoavelmente prática de 37 milhas no ciclo WLTP (aproximadamente 60 km).

Vale reparar em dois pontos. Primeiro: como o motor elétrico trabalha via transmissão, este GLA é apenas de tração dianteira - ao contrário de alguns crossovers que usam um motor elétrico extra para empurrar o eixo traseiro. Segundo: como em todos os Mercedes compactos, a bateria sob o banco traseiro elimina o espaço para uma suspensão traseira multilink, então fica apenas o eixo de torção.

E como ele se comporta?

Sendo bem franco, não é tão bom quanto deveria. Os Mercedes compactos dependem muito da configuração: o motor menor pode soar ofegante, e a suspensão por eixo de torção não ajuda a dinâmica. Aqui, isso se confirma. Ainda assim, há pontos positivos no pacote.

O lado bom do híbrido plug-in

Começando pelo sistema híbrido em si: ele é eficiente - e esse é grande parte do objetivo. Na prática, dá mesmo para contar com 30 milhas de autonomia em modo elétrico (cerca de 48 km), e um carregador de 7kW repõe a carga em menos de duas horas. Além disso, a força do motor elétrico por si só já dá conta da maior parte do uso urbano.

O problema é que a integração não é das mais refinadas. Dá para sentir os “degraus” quando o câmbio troca de marcha, com o motor a combustão ligado ou desligado. Isso fica ainda mais evidente ao reduzir a velocidade, porque o sistema recupera energia (regeneração) mesmo quando você começa a tocar no pedal do travão.

E, se você imagina que o conjunto vai se comportar como um hatch “quase quente” de 218bhp, é melhor recalibrar a expectativa. A entrega de potência é confusa; às vezes o câmbio encaixa várias reduções de uma vez, com trancos. Quando exigido, o motor fica barulhento - não apenas por contraste com os momentos em elétrico, mas barulhento mesmo.

Se o asfalto não está liso, aparece tendência de o volante puxar sob aceleração (esterçamento por torque). E, em pavimento mais áspero - como asfalto rugoso ou concreto - surgem secura de rodagem e mais ruído de estrada.

Um bom carro atrapalhado?

Apesar disso, o GLA parte de uma base muito boa. Ele é bem construído e tem presença. Os bancos são excelentes. Há um espaço surpreendente atrás e no porta-malas - e, desta vez, a bateria do híbrido não roubou isso. Em cruzeiro, ele transmite solidez. Então, como proposta para cidade e autoestrada, funciona bem, que é exatamente onde acontece a maior parte da condução em família.

Impostos e custos: vantagem no bolso

Você está a pensar em benefícios fiscais - e faz sentido. A seguir, alguns números de custo nos primeiros três anos, com um GLA 250 apenas a gasolina como equivalente (entre parênteses). O VED fica em £280 (£1,170). O imposto de carro de empresa BIK, para um contribuinte na faixa de 40 por cento, soma £479 em três anos (£16,390). E ele também fica isento da London Congestion Charge, que agora é de £15 por dia, exceto no dia de Natal. Ho ho ho.

Nota: 5/10