Quantino e nanoFlowcell: o elétrico de bi-Ion que dispensa recarga

O que é esse carrinho esquisitinho?

O que é essa coisinha engraçada com cara de conceito?

Diga olá ao Quantino. Ele é a irmã mais pequena - do tamanho de um compacto urbano - do Quant FE SportLimousine, aquela limusina gigantesca com portas asa de gaivota que apareceu nos últimos salões de Genebra. E o ponto curioso aqui não é o nome nem o visual fora do comum. O que chama atenção é o sistema de propulsão com pegada de carbono zero e emissões zero, ideia de uma empresa chamada nanoFlowcell, apoiada por um grupo misterioso de acionistas e empresários…

É só mais um carro elétrico?

Então isso é apenas um carro elétrico?

Do ponto de vista da tração, sim. O motor do Quantino entrega modestos 136bhp, o que rende 201 km/h de velocidade máxima e (segundo a marca) 0–100 km/h em cinco segundos. Só que, se você quiser encarar assim, é um elétrico que você nunca precisa recarregar na tomada.

Como funciona o nanoFlowcell e o “combustível” bi-Ion

Já estou a sentir dor de cabeça…

Vamos lá. O traseiro-motorizado Quentin… quer dizer, Quantino, gera energia a bordo com uma célula de fluxo. Em vez de o ligar na parede por algumas horas, você enche dois tanques internos de 159 litros (!) com “dois líquidos iónicos”.

Chamado de “bi-Ion”, o fluido é uma solução aquosa que mistura sais orgânicos e inorgânicos. A NASA abandonou essa linha nos anos 1970 porque a densidade energética era fraca, mas o enigmático (e empolgadíssimo) diretor técnico da nanoFlowcell, Nunzio la Vecchia, diz que 16 anos a mexer na química trouxeram o avanço necessário para superar a capacidade de armazenamento de uma bateria de iões de lítio - pelo menos quando o assunto é kWh por quilograma.

Qual é o truque - o ovo de ouro?

O sr. la Vecchia não conta, porque a patente ainda está em processo.

Estraga-prazeres.

Acredite: já é complexo o bastante. Uma leva do fluido “bi-Ion” carrega carga positiva; a outra, carga negativa. O carro bombeia os dois líquidos através de uma membrana e, nessa passagem, a interação dos eletrões carregados gera uma corrente elétrica. Depois, o líquido é vaporizado e libertado, de forma inofensiva, segundo dizem, como “poeira de água”. Isso deixa o tanque esvaziar para que você o reabasteça. E também faz o carro perder muito peso ao longo do trajeto - uma suspensão adaptativa impede que os 320 kg de “combustível” acabem com a dinâmica.

Enquanto isso, a energia gerada fica guardada num supercapacitor - uma espécie de bateria industrial gigante - que aguenta melhor ciclos constantes de carregar-usar-carregar do que uma bateria comum e consegue fornecer os picos de potência exigidos para mover um veículo. Ele tem o tamanho aproximado de uma caixa de sapatos.

Isso é… inacreditável.

Ainda tem mais - e fica mais estranho. O que torna o Quentin particularmente interessante é ser, segundo a nanoFlowcell, o primeiro carro elétrico de baixa voltagem do mundo. Todos os outros VEs trabalham com alta tensão; e a baixa tensão, em geral, significaria cabos grossos, pesados e caros. Só que os do Quantino não são mais grossos do que um dedo.

Normalmente, baixa voltagem aparece em coisas lentas, como carrinhos de golfe e scooters de mobilidade. Mas como o sistema da nanoFlowcell gera corrente alta com uma tensão nominal baixa, la Vecchia diz que consegue usar fios bem menores sem as perdas e o acúmulo de calor que isso traria.

Confuso, eu liguei para o grande cérebro-chefe da Top Gear, o editor Paul Horrell. Ele refez as contas e devolveu um ponto extremamente válido: combinar corrente alta com fios finos, sem aquecimento como resultado, desafia as leis da física. Diante dessa, hum, evidência esmagadora, la Vecchia sorriu e disse que as patentes vão revelar o tal avanço no devido tempo.

Parece diabólicamente complicado. Qual é a vantagem?

Por onde começar? Como o “combustível” é basicamente água salgada, ele é abundante e pode ser produzido em quase qualquer lugar do planeta (de novo: o processo exato é guardado a sete chaves, mas la Vecchia afirma que dá para escalar e tornar tudo totalmente livre de carbono).

Também é seguro - nada volátil como gasolina - o que facilita armazenar e transportar. E melhora muito a segurança em colisões, porque a chance de algum caos explosivo seria praticamente nula. O bi-Ion também não tem prazo de validade, ao contrário da gasolina. E isso antes mesmo de falar do abastecimento: é feito com uma bomba de dois bicos. Como encher um carro a gasolina ou diesel, com uma parada de cinco minutos e sem ansiedade por adaptador de cabo ou vaga de carregamento.

É claro que hoje não existe infraestrutura para isso, mas a nanoFlowcell argumenta - com razão - que não faz tanto tempo assim diziam o mesmo sobre carregamento de carros elétricos. E, enquanto recarga exige investimento monstruoso, muito espaço de estacionamento e ainda pesa sobre a rede elétrica, o sistema deles poderia ser adaptado a postos de combustível já existentes. O que é conveniente.

Na prática: ao volante do Quantino

Funciona mesmo?

Ao que parece, sim. No ano passado, o impecavelmente penteado la Vecchia - sem discussão: este homem tem, de longe, o melhor cabelo da indústria automotiva - teria completado um teste de resistência de 14 horas e 1100 km num Quantino. E ainda sobrou “combustível” nos tanques. Quem pediu arrego foi a coluna dele, depois de 14 horas ao volante a velocidades de até 145 km/h.

Eu não compro essa, TG; vocês salvaram o mundo.

Ainda não. Primeiro, vamos dar uma volta.

O Quantino é estranho, mas tem um charme próprio, todo em fibra de carbono. Se a Koenigsegg fosse até a Zagato e pedisse para criarem um rival do Ford Fiesta (sonhar não custa), provavelmente sairia algo nesta linha. Normalmente ele roda com um conjunto complexo de rodas exclusivas e pneus mais largos, mas hoje estamos em rodas mais estreitas do BMW i3, para haver menos aderência a vencer.

Aperte o botão de metal torneado na linha do vidro e abra a porta longa e leve. Dentro há dois bancos tipo concha, de encosto fixo. O Quantino foi concebido como 2+2, mas no protótipo o sistema da nanoFlowcell ocupa o lugar onde estariam os bancos traseiros, para facilitar a manutenção. Por isso, a visão para trás fica extremamente limitada. E também falta espaço para a cabeça na frente. Eu tenho 1,85 m e vou encolhido atrás do volante, a tentar não tropeçar nos pedais, montados bem para o meio do carro.

Tudo bem, a ergonomia não é das melhores, mas o acabamento é convincente. Couro e costuras caprichadas cercam botões de alumínio bem encaixados para P (Estacionar), R (Ré), N (Neutro) e D (Condução). O painel é totalmente digital, nítido e bonito. Não há pedaços de velcro pendurado nem fios expostos para eu “fingir que não vi” ou evitar tocar. O sistema da nanoFlowcell fica a zunir ao fundo.

Tá, mas eu consigo isso num Audi A1. Esse salvador do mundo a água salgada anda de verdade?

Anda, sim - como um elétrico comum. Ele ganha velocidade com vontade - a nanoFlowcell fala em cinco segundos até 100 km/h - e, embora não pareça tão instantâneo assim, há desempenho mais do que suficiente para um hatch pequeno. A regeneração nos travões é discreta. De cara, o Quentin passa a impressão de ter sido acertado com cuidado.

Em curvas, e apesar de pesar 1420 kg, ele é surpreendentemente ágil. Inclina muito pouco e agarra bem no circuito sinuoso de testes, ignorando sem drama as poucas irregularidades do asfalto. O zumbido do conjunto motriz vai ficando mais alto com a velocidade, mas ainda dá para conversar tranquilamente com o la Vecchia a rir no banco do passageiro. E, quando o sistema for refinado e encolhido atrás de um anteparo, a tendência é ficar muito mais silencioso.

Dá para comprar? E o que vem depois

Então… posso comprar um?

Não. Nem agora, nem nunca. Desculpe.

A nanoFlowcell insiste que é uma empresa de tecnologia, não uma fabricante de automóveis. E o Quantino, assim como a irmã superlimusina de 920bhp - a Quant FE -, são apenas vitrines para demonstrar o conceito. Ambos foram legalizados para rodar em vias públicas, mas não serão colocados à venda.

Em vez disso, la Vecchia afirma que a empresa está em conversas com uma grande montadora para licenciar o conceito de propulsão em 2017.

Também há avanços com um fabricante de aeronaves, com a ideia de oferecer uma fonte alternativa de energia a bordo em vez de baterias de iões de lítio. E a empresa diz que não há motivo para a tecnologia nanoFlowcell não alimentar comboios, barcos, satélites ou até a sua casa. Com o “combustível” a custar cerca de 10 cêntimos por litro para produzir, eles enxergam nisso uma reescrita efetiva da economia global. A ambição é evidente. Só que, enquanto universidades norte-americanas dizem considerar a tecnologia da nanoFlowcell plausível, instituições europeias a desdenharam.

E que sentido isso faz num carro, afinal?

Porque, segundo la Vecchia, ele é entusiasta de carros - então fazia sentido lapidar o conceito num automóvel de visual chamativo e divertido de conduzir. Nisso, pelo menos, o Quantino cumpre. Agora cabe a ele e à nanoFlowcell mostrar as contas; e, depois, aos gigantes globais de energia e transporte decidir se vale a pena investir.