Comparativo: Dodge Charger Sixpack vs. Charger Daytona e a volta do motor a combustão

ICE is back with a brand new edition, huh?

Sim - e de um jeito que pouca gente esperava tão cedo. O novo Dodge Charger mal chegou às ruas no ano passado e já virou assunto em duas frentes. Primeiro veio o barulho em torno do Charger Daytona, o “muscle car elétrico” que dividiu opiniões. Agora é a vez do Sixpack aparecer com mais apelo para os puristas: um seis-em-linha biturbo.

Is this because the Charger EV is bad?

Não. Essa versão a combustão sempre esteve no roteiro, só que o Daytona acabou estreando em um cenário ingrato. Convencer a turma mais fiel da Dodge com um EV seria difícil de qualquer forma, mesmo que ele fosse objetivamente melhor do que um equivalente a gasolina. Ainda assim, todo mundo queria ver se um elétrico conseguiria ser, de verdade, um muscle car.

No fim, ele é bem convincente: a versão Scat Pack entrega quase 700 hp e tem uma rodagem surpreendentemente suave e equilibrada, do tipo que agrada quem topa um “racha” improvisado. E, falando honestamente, a dirigibilidade é melhor do que a gente esperava. Mesmo assim, apanhou feio no tribunal da opinião pública - e aquele ronco artificial de “escape” não ajudou em nada.

No geral, o Charger Daytona é bem melhor do que os críticos fazem parecer - inclusive a própria Dodge, que aparentemente tentou “disfarçar” o fato de ele ser elétrico a ponto de o site quase nem enfatizar isso. Com essa mudança de tom da marca para uma pegada mais old-school, faz sentido abrir espaço para o Sixpack.

What are the details?

O Dodge Charger Sixpack vem com um seis-em-linha 3,0 litros biturbo que entrega 550 hp e 531 lb-ft de torque (cerca de 720 Nm), enviados às quatro rodas por um câmbio automático de oito marchas - pelo menos no começo. Esta é a versão “high output”, e no ano que vem chega uma variante de potência padrão para o R/T mais acessível, com o mesmo motor e 420 hp.

Dizemos “no começo” porque o Charger consegue distribuir o torque de formas diferentes conforme o que o motorista quer. No modo padrão, ele mantém uma divisão equilibrada; no Sport, muda para 40/60, favorecendo o eixo traseiro. E se a ideia de um muscle car com tração integral não te agrada, dá para mandar 100% da força para trás com um único botão.

A base é uma suspensão multilink de alumínio, e freios Brembo cuidam das frenagens.

What are the big differences between the Sixpack and the Daytona?

Alguns pontos valem ser ditos logo de cara. O primeiro é que o novo Charger já nasceu como um carro “multi-energy”, então não é aquele caso de enfiar baterias onde sobrou espaço ou improvisar túnel de transmissão. Ou seja: ser ICE ou BEV não foi uma adaptação feita depois. Com isso, os produtos finais ficam bem próximos entre si, embora existam diferenças inevitáveis. O Daytona se comporta de um jeito um pouco distinto por causa da entrega de potência e torque do conjunto elétrico, e ainda tem aquele pacote de som artificial - coisa que o Sixpack simplesmente não precisa.

Lado a lado, Sixpack e Daytona se parecem bastante: linhas pensadas para aerodinâmica e um visual marcante, inspirado na herança do modelo. Na dianteira, a “cara” do Sixpack é mais aberta para puxar o máximo de ar possível e resfriar o motor exigente (e também os freios). Um ressalto no capô com “Sixpack” estampado diferencia o modelo do Daytona, que usa um canal de passagem mais limpo no capô. Do meio para trás, tudo segue parecido - com a diferença de que agora há duas ponteiras de escape, encaixadas no difusor traseiro.

Por dentro, é difícil separar um do outro, tirando a ausência do botão “powershot” (push-to-pass) do BEV no volante. A cabine é uma releitura moderna inspirada principalmente no interior do Charger 1968. No conjunto, tudo é bem focado no motorista e funcional: bancos esportivos com encosto de cabeça integrado, uma interpretação atual do seletor tipo pistol-grip, uma tela de 12,3" para o painel do motorista e outra de 10,25" ou 16" que pode ser personalizada com alguns toques.

Outro detalhe importante: ambos são muito pesados. Isso influencia como eles se diferenciam e também é central para o comportamento de cada um - o que nos leva direto ao assunto dinâmica.

So wait, can it actually take a corner?

Mesmo que o velho clichê de que muscle car americano “não faz curva” não tenha sido completamente enterrado, o novo Charger se sai bem melhor do que o esperado. Desde o início, a direção parece especialmente rápida e mantém essa sensação em todos os modos. Isso anda junto com um bom “feeling” de asfalto, já que ele comunica bem as irregularidades. A divisão 50/50 deixa o Sixpack estável; e, embora o viés traseiro do Sport não seja uma mudança gigantesca, ele passa a sensação de um carro de tração traseira com grandes “alças de segurança” (o eixo dianteiro) para te puxar para fora de encrenca.

O desafio do evento de lançamento da Dodge foi encarar a famosa “Tail of the Dragon”, um trecho de 11 milhas (cerca de 18 km) de estrada de montanha na divisa entre Tennessee e Carolina do Norte. São 318 curvas em um muscle car largo e pesado? Por que não.

O Charger se mostrou plantado e seguro nesse caminho traiçoeiro e ondulado, especialmente com o clima mudando o tempo todo. Guiar um carro desse tamanho por cotovelos intermináveis não é exatamente fácil, mas a direção direta ajudou a construir confiança. Se algo atrapalhou mais, foi a largura do carro ocupando a pista; em seguida, freios e câmbio empataram como segundo ponto mais limitante.

Para uma estrada assim, queríamos mais “mordida” para reagir melhor às situações que mudam rápido, e um câmbio mais ágil - aqui, mesmo no modo manual, ele teve dificuldade para acompanhar respostas de frações de segundo. As “meias” aletas, aliás, também costumam se perder no meio dos outros comandos atrás do volante, com os quais dividem espaço.

But can it daily?

Talvez o aspecto mais discreto do Charger Daytona seja a versatilidade. Ele não é um crossover nem um hatch, mas a versão de quatro portas leva uma família com relativo conforto e ainda sobra espaço no porta-malas quase “clássico” de tão comprido - quase como se fosse um hatch secreto. Os ocupantes têm 103 pés cúbicos de espaço (cerca de 2,9 m³), enquanto o compartimento de carga oferece 22,7 pés cúbicos (aprox. 0,64 m³). Os bancos traseiros também rebatem, chegando a 37,3 pés cúbicos (cerca de 1,06 m³) - convenientemente, o suficiente para um jogo completo de rodas caso você queira ir para a pista. Junto da tração integral, ele acaba preparado para ser um carro “pau pra toda obra”, e não só um brinquedo de fim de semana.

What’s the final takeaway?

O Dodge Charger Sixpack é uma interpretação surpreendentemente versátil da fórmula clássica de muscle car, e dá ao motorista um nível alto de escolha. Enquanto um contemporâneo como o Ford Mustang segue firme na receita tradicional, o novo Charger é flexível o bastante para ser o que for necessário - de um daily forte e estável a um brinquedo para drift mais “solto” de traseira, e tudo entre esses extremos.

As opções vão do número de portas ao tipo de conjunto mecânico. Os Charger Sixpack de duas portas começam em US$ 54.995 e já estão prontos para entrega, com as versões de quatro portas abertas para pedido por mais US$ 2.000. E já que estamos nisso, o Charger Daytona também está disponível por US$ 59.995, enquanto o Charger R/T Sixpack de US$ 49.995 está previsto para chegar no ano que vem.