Ver um motor Ferrari fora de um carro com o cavallino rampante não é exatamente comum - mas está longe de ser inédito. Em diferentes momentos, a marca de Maranello acabou por “emprestar” a sua engenharia a modelos que, no emblema, não diziam Ferrari.
Alguns exemplos são relativamente recentes (e bem conhecidos), como o V6 biturbo dos Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio. Outros obrigam mesmo a abrir o álbum de fotos da história automóvel, como o pouco falado ASA 1000 GT.
Em comum, todos os modelos que encontrámos tinham uma característica: a nacionalidade italiana.
ASA 1000 GT
Se hoje a presença de V8 - e agora até de V6 - na gama Ferrari já é algo “normal”, nas décadas de 1950 e 1960 a marca de Maranello era bem mais “seletiva”.
Nos seus carros de estrada, sob o capô não havia nada menos do que um nobre V12, o que também ajudava a explicar a exclusividade e o preço elevado dos seus modelos.
Como alternativa mais acessível aos seus V12, Enzo Ferrari admitiu a possibilidade de desenvolver um novo modelo para preencher essa lacuna.
E assim ganhou forma o ASA 1000 GT, um pequeno desportivo desenvolvido pela Ferrari e equipado com um quatro cilindros de apenas 1,0 l de capacidade () - essencialmente 1/3 do V12 em alumínio de 3,0 l da Ferrari.
Porque é que o ASA 1000 GT não se chamou Ferrari? Se Enzo Ferrari não queria ver um modelo com o símbolo do cavallino rampante equipado com algo que não fosse um V12, também não pretendia ampliar as suas instalações para suportar a produção prevista de mais de 3000 unidades por ano.
Por isso, aproveitou a boa relação com a família de industriais Nora para produzir o pequeno desportivo, criando no processo a ASA (Autocostruzioni Società per Azioni).
Apresentado no Salão de Turim de 1961, o ASA 1000 GT só começaria a ser produzido em 1964. O desenho era de Giorgetto Giugiaro (na altura na Bertone) e o chassis foi desenvolvido por outro grande nome da indústria automóvel italiana: Giotto Bizzarrini.
Produzido até 1967, o ASA 1000 GT depressa ficou conhecido como Ferrarina (pequeno Ferrari), deixando clara a ligação à Ferrari.
Apesar da intenção de ser mais acessível, o ASA 1000 GT chegou ao mercado com um preço alto - e ainda por cima trazia “luxos” como quatro discos de travão e um motor Ferrari -, ficando muito longe do sucesso esperado.
No final apenas se produziram 90 unidades.
Entra o Dino V6
Desenvolvido em conjunto por Alfredo ‘Alfredino’ Ferrari e Vittorio Jano - o “pai” do primeiro V6 de produção (Lancia) -, o primeiro V6 da Ferrari (o Dino V6) nasceu com um objetivo muito específico: ser usado na Fórmula 2.
No entanto, os regulamentos exigiam que, para homologação, o motor equipasse carros de estrada e fosse produzido em pelo menos 500 unidades num período de 12 meses.
Sem capacidade para construir tantos carros em Maranello nesse intervalo de tempo, a Ferrari “pediu ajuda” à Fiat, que assim recebeu um V6 para dar vida a um dos seus modelos mais especiais de sempre: o Fiat Dino.
O Fiat Dino existia como Dino Spyder (desenhado pela Pininfarina) ou Coupé (da autoria da Bertone), tinha tração traseira e usava o mesmo 2,0 V6 do Dino 206 GT (um mini-Ferrari ao qual só faltava o logótipo). Entregava 160 cv e vinha associado a uma caixa manual de cinco velocidades.
Em 1969 o Dino V6 evoluiu: passou dos 2,0 l originais e do bloco em alumínio para 2,4 l e um bloco em ferro forjado, com a potência a subir até aos 180 cv.
Além de continuar no Fiat Dino e nos Dino 246 GT e GTS, este motor acabou também num dos modelos mais icónicos da indústria automóvel: o Lancia Stratos, lançado em 1973.
O resto, bem, o resto é história. O Stratos foi o primeiro carro concebido de propósito para os ralis e o seu V6 montado em posição central traseira - aqui com 190 cv - ajudou a Lancia a conquistar três títulos consecutivos de construtores.
Outra vez a Lancia
Entre 1975 (o último ano de produção do Stratos) e 1986, os motores Ferrari voltaram a equipar apenas Ferrari. Mas o Lancia Thema 8.32 veio alterar esse cenário.
Equipado com um V8 de 2927 cm3 da Ferrari, o Thema 8.32 marcou o regresso dos motores de Maranello à Lancia.
Partilhado com o Ferrari 308 Quattrovalvole, este motor debitava, na versão sem catalisador, 215 cv - o suficiente para o executivo da Lancia fazer 0 aos 100 km/h em 6,8s e atingir 240 km/h de velocidade máxima.
Quanto ao nome 8.32, a explicação vinha diretamente do motor: “8” por ser V8 e “32” pelas 32 válvulas.
A vez da Maserati
Quando, nos anos 90, Luca di Montezemolo assumiu o comando da marca de Maranello e, algum tempo depois, da Maserati, era praticamente inevitável que os motores Ferrari acabassem por chegar aos modelos da marca do tridente.
E foi isso que se confirmou em 2002, quando os Maserati Coupe e Spyder (também conhecidos como 4200 GT) receberam o mesmo V8 naturalmente aspirado do Ferrari F430, o F136.
Para se ajustar melhor ao caráter dos Maserati, o V8 de 4,2 l (4244 cm3) adotava uma cambota cruzada (funcionamento mais suave e maior foco no binário), em vez da cambota plana (mais leve, equilibrada e capaz de fazer mais rotação) usada nos Ferrari
Além do Coupe e do Spyder, o V8 equipou também o Quattoporte e evoluiria para uma versão de 4,7 l, chegando a outros modelos como o GranSport e, mais tarde, os GranTurismo e GranCabrio - com estes dois a “reformarem-se” em 2019.
Além dos Maserati, o 4.7 V8 naturalmente aspirado encontraria lugar ainda nos belíssimos Alfa 8C Competizione e 8C Spider.
Alfa Romeo mantém a tradição
O 8C abriu a porta, mas foi com os Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio que a ligação entre a Alfa Romeo e a Ferrari se tornou ainda mais próxima.
O “culpado”? O V6 2,9 l biturbo, by Ferrari, capaz de debitar 510 cv e 600 Nm de binário. Já nos Giulia GTA e GTAm, a potência subiu para uns impressionantes 540 cv - um número que faz destes os Alfa Romeo mais potentes de sempre.
Qual será o próximo não-Ferrari a receber um motor Ferrari?
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