Audi Quattro: o início do desempenho usável

Carros rápidos da Audi têm uma fama meio estranha hoje em dia. Entre os acertos - R8, RS6, aquele RS4 maravilhoso de meados dos anos 2000 - há o dobro de tropeços. Perto de rivais alemães mais afiados, muitos modelos RS acabam parecendo um tanto distantes, quase indiferentes.

Talvez a gente devesse ser obrigado a guiar um destes aqui ao lado de cada RS novo. Porque o Quattro não soa mais “extremo” do que isso. E isso já basta - com a postura impecável e o passado glorioso no automobilismo - para me dar um aperto no estômago. Faz tempo que eu queria dirigir um, e o fato de ele não ser um especial de homologação assustador e histriônico, como alguns contemporâneos, dá uma sensação de anticlímax.

• Texto: Stephen Dobie // Fotos: Jonny Fleetwood

[imagem à direita - leitura principal - tema - delta 0]

Expectativas vs. realidade ao conhecer o Quattro

Só que, conversando com quem guarda lembranças vívidas do lançamento - no Salão de Genebra de 1980 - fica claro rapidamente que eu me enfiei nesse estofamento heroicamente retrô com as expectativas erradas. Na minha cabeça, há carros de rali amarelos e brancos, levantando plumas de neve. A realidade, ao menos na configuração de carro de rua, é outra história.

Aqui começa o carro de desempenho usável. Aquele em que você entra sem pensar duas vezes, faça o tempo que fizer, esteja a estrada como estiver, e dirige sem se preocupar com o quanto qualquer um desses fatores pode piorar. Se você for como eu, cresceu num mercado inundado por carros desse tipo - sobretudo réplicas japonesas de rali - e hoje enxerga esportivos 4x4 rápidos como um item básico do setor. Mas todos esses Golf R de leasing barato devem sua existência a este cupê cinza discreto à sua frente; basta um mergulho superficial na história para perceber o quão corajosa e revolucionária era a ideia.

Antes do Quattro, tração nas quatro rodas (4WD) significava sair do asfalto. Trazer isso para a rua, e especificamente para dirigir rápido com os dentes cerrados, deve ter parecido loucura numa época em que Ford Escort comum ainda insistia na tração traseira. E há prova: a mula de desenvolvimento do fim dos anos 1970 era um simples Audi 80 sedã com a transmissão de um VW Iltis militar enfiada lá dentro. Como objeto, era tosco; mas uma atuação teimosa na neve convenceu quem controlava o dinheiro a assinar os cheques necessários.

[imagem à esquerda - leitura principal - tema - delta 0]

Engenharia que virou o jogo: tração integral, diferenciais e turbo

O produto final, claro, era outra coisa. Quando o Quattro apareceu em março de 1980, trazia diferencial central e traseiro, travados por cabos ligados a um par de polias discretamente posicionadas entre motorista e passageiro. Para quem já se acostumou com botões Sport e seletores de modo de condução, isso hoje chega a ser engraçado. E, não fosse o asfalto à frente estar quente e seco fora de época, eu nem sei se conseguiria resistir à tentação de brincar com aquilo.

O Quattro ficou em produção por 11 anos, com a parte mecânica evoluindo ao longo do tempo, mas sempre com o mesmo tripé: cinco cilindros turbo, tração integral e câmbio manual. Sim, este carro também ajudou a revolucionar o uso de turbos. Em 1991, o motor já tinha 20 válvulas, o painel era digital e um diferencial Torsen moderno sustentava o conjunto.

Só que o exemplar aqui é um dos primeiros, emplacado em 1981: 10 válvulas, instrumentos analógicos e um arranjo mais arcaico que nem ABS traz (que, por sinal, chegou ao Quattro alguns anos depois do lançamento... e no começo ainda podia ser ligado e desligado por um botão no painel). Os quatro faróis com moldura cromada e as setas laranja deixam claro o quanto ele se distancia das versões posteriores - e eu diria que ele ganha com isso - enquanto aqueles para-lamas alargados maravilhosos existiam por necessidade, por causa das bitolas mais largas.

O 2,1 litros entrega hoje modestos 197bhp (147 kW) e 210lb ft (285 Nm). Números de Fiesta ST, mas ele também só precisa empurrar peso de Fiesta ST, então anda com mais vontade do que você imaginaria. E é mais confortável também. Há lugar para cinco (mais ou menos) e um banco aquecido (no singular). Em rodovia, ele viaja com menos de 3.000 rpm e filtra vento e ruído de pneus melhor do que muito carro moderno.

[carrossel de imagens - tema]

Na estrada: desempenho cotidiano sem drama

Comecei com a parte “chata” porque ela dá contexto para o que vem depois. O Quattro não se atrapalha em piso ruim e entrega uma aderência extremamente bem distribuída, parecendo pouco falível mesmo quando você impõe um pouco de brutalidade ao volante.

Mesmo com o motor colocado à frente do eixo dianteiro, ele não entra em curva “arando” como alguns testes antigos dramáticos fariam você acreditar - e também não cai em sobresterço caso você seja imprudente. Há 40 anos, deve ter sido algo absolutamente transformador guiar um carro tão confiável, faça chuva ou faça sol. E é impressionante como essa dinâmica resistiu ao tempo.

Não existe necessidade de tratá-lo com mais delicadeza do que um RS atual. Ele pede tato, isso sim; frear com suavidade, dar um toque no acelerador nas reduções e não apressar as trocas parecem atitudes corretas, quase obrigatórias. Mas você não está “patinando” em pneus ruins, tentando sentir o limite com níveis de tração antiquados. É uma máquina profissional, talvez até rigorosa demais para quem gosta de pequenas travessuras.

[imagem à direita - leitura principal - tema - delta 1]

O Quattro foi uma sensação no rali, com dois títulos de pilotos e dois de construtores no currículo. O segundo de cada um veio em 1984, com Stig Blomqvist (na foto) ao volante.

“Era difícil acreditar na diferença entre tração em duas e em quatro rodas”, ele me diz. “Eu lembro da primeira vez em Ingolstadt, quando fiz um teste no carro em algumas estradas de terra. Foi incrível. Mas não foi difícil me adaptar, porque eu vinha de carros com tração dianteira e a abordagem era parecida. Só que com muito mais tração!”

Ele, porém, faz questão de elogiar a confiabilidade do Quattro. “As pessoas dizem que era caro, mas se você olhasse a temporada inteira, não era. Éramos uma equipe relativamente nova e jovem, e os caras estavam realmente envolvidos, empolgados para trabalhar no carro. O único pequeno problema que tivemos foi acertar o mapeamento do motor para altitudes diferentes.”

Naturalmente, ele também teve um carro de rua para usar, que Stig mantinha na Suécia. “Depois disso, eu não queria mais ter um carro 2WD. Eu acabei devolvendo, mas um amigo meu comprou depois. Estou tentando comprar de volta agora, mas ainda não tive sucesso. De algum jeito eu vou tentar convencê-lo.”

[imagem à esquerda - leitura principal - tema - delta 2]

Quanto mais tempo eu passo entendendo o Quattro por dentro, mais eu torço para o Stig se reencontrar com o seu. Porque, por baixo de toda a tenacidade, existe bastante espaço para o motorista participar. Um câmbio de alavanca curta no centro do interior ajuda - e muito. As cinco marchas são longas; se você relaxa nas trocas, cai abaixo de 2.500 rpm e entra naquele pequeno vale de lag do turbo.

Aqui não há paddle shift “gentil” para te salvar do constrangimento, e isso só te mantém acordado onde um RS3 ou RS4 poderia te convencer a passar para o D e desligar. Varando curvas cercadas de vegetação à noite, com o farol alto de força oitentista tentando rasgar a escuridão, enquanto você mantém o giro lá em cima e o som arrepiador do cinco cilindros corta o silêncio, é impossível não imaginar que você está na sua própria especial.

No fim, o que existe é um carro que leva níveis quase inacreditáveis de performance para o dia a dia, mas que exige um pouco de insistência para virar diversão; há bem mais em comum entre este Quattro e um RS moderno do que eu ousava supor. Este é o molde do Audi rápido - e do esportivo usável, ponto final. Ele pode ter 40 anos, mas se você consegue ignorar o desenho de esquadro, as polias esquisitas dos diferenciais e a falta de airbags, ele poderia (quase) ter estreado de forma convincente em Genebra 2020. Vírus global à parte...