O quão rápido é o Czinger 21C - e como ele arrancou o próprio teto

Quer um exemplo do quão anormalmente rápido é o Czinger 21C?

Acabei de ver, parado na linha dos boxes e com as mãos nas bochechas, enquanto ele descia a reta de Willow Springs e literalmente arrancava o próprio teto. Um painel de policarbonato descolou como a tampa de uma lata e saiu cambalhotando pelo ar... pronto: o Czinger 21C Spider teve uma revelação antecipada. Para ser justo, havia uma das nossas GoPro presa ali (com autorização da Czinger) e, a mais de 150mph, ela evidentemente estava anulando parte do bom trabalho da asa e gerando uma dose respeitável de sustentação. Resultado: uma operação-relâmpago para recolocar tudo no lugar com massa adesiva e fita. Como se nada tivesse acontecido.

Um protótipo novo demais para ser maltratado

Pelo que nos disseram, aquela carroçaria caprichada, assentada sobre este chassi e conjunto mecânico de protótipo, só foi instalada poucas semanas atrás para que clientes em potencial tivessem o que admirar na Monterey Car Week... e, até hoje, o carro não tinha passado de 20mph. Acontece. É o tipo de tentativa e erro inevitável quando se está lidando com um projeto tão cedo na vida.

A produção dos 80 exemplares do 21C, por $2m cada, nem está prevista para começar de verdade antes de 2023. Mesmo assim, é difícil recusar a chance de ser o primeiro a conduzir um negócio tão insano... ainda mais sabendo que ele continua em construção.

Volte quatro horas no tempo e a diversão muda de formato. Estamos na estrada, a uns 20 minutos de Willow, com um mar de aerogeradores ao redor, assobiando baixo com o vento. Estou ao volante, suando como um lutador de sumô numa partida de squash - e não é porque ainda não há ar-condicionado -, mas porque deixei o motor morrer do lado errado da pista enquanto virava à esquerda. Uma minivan aparece no topo de uma elevação e vem depressa na minha direção. Felizmente, Kevin Czinger (o chefe) e Luiz Oliveira (responsável pelo powertrain) saltam do carro à frente, correm para ajudar e sinalizam o trânsito enquanto eu dou partida de novo, encho de giro e saio do caminho a tempo.

O motivo é simples: neste momento, o 21C usa um câmbio do tipo dog box com engrenagens de dentes retos, estilo competição, e uma embreagem manual de acionamento curtíssimo para sair do lugar - o que complica a vida, sobretudo numa curva fechada à esquerda, quando a aleta precisa trocar de mão ao mesmo tempo em que você dosa o acionamento.

Em terreno plano, dá para apelar aos dois motores elétricos do eixo dianteiro para iniciar o movimento e usar esse embalo para suavizar a manobra. Só que eu tinha parado numa subida, o que anulou esse “creep”. A boa notícia é que isso é provisório: um novo câmbio automático Xtrac de embreagem simples chega no começo do ano que vem, prometendo tornar as manobras em baixa velocidade um pouco menos “vida ou morte”.

Fotografia: DW Burnett

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Antes disso: descendo a serra só na gravidade

Retroceda mais um pouco, para a tarde anterior, e estamos na Spunky Canyon Road - escolhida pela topografia, não pelo nome -, prestes a viver o momento mais estranho de todos. É meu primeiro contato guiando o 21C: estou absorvendo a genialidade da posição central de condução e a visibilidade de 360˚, com a paisagem correndo pelas janelas e as nuvens deslizando lá em cima.

Só que a propulsão, naquele instante, não vem do V8 atrás de mim nem dos motores lá na frente. Ela vem do simples ato de tirar o pé do freio. A gravidade vira combustível enquanto descemos embalados uma longa ladeira para garantir as fotos de carro a carro. Por quê? Porque o novo guru do motor na Czinger - ex-engenheiro de unidade de potência na Mercedes-AMG F1, alguém que entende de híbridos de alta performance -, Luiz Oliveira, está voltando de férias no Havaí e a equipa não quer ligar o carro sem o portátil dele por perto. Justo.

E, felizmente, o capítulo um do manual de “como ser escritor na TopGear” é basicamente: Faça O Que For Preciso.

O espírito “skunkworks” e o 21C como vitrine tecnológica

Mais cedo naquele mesmo dia, a nossa odisseia com o 21C tinha começado em alta, no Blackbird Airpark, em Palmdale, Califórnia. Chegamos e, mesmo sendo o recheio de um sanduíche de aviões furtivos supersónicos, o 21C não parece ofuscado. De um lado, o SR-71 Blackbird; do outro, o A-12, seu antecessor - ainda hoje os aviões tripulados mais rápidos que já voaram e, sem exagero, os mais avançados considerando a tecnologia disponível quando foram concebidos.

Ficamos encarando por vários minutos até o fotógrafo Dave - claramente um fã - começar a despejar factos aleatórios e absurdos sobre o SR-71. Eu descubro que toda a fuselagem é um tanque de combustível e que, como os engenheiros precisavam considerar o super-aquecimento e a expansão da pele de titânio em velocidade de cruzeiro, ele vazava combustível pelas folgas entre painéis quando estava na pista.

Também fico sabendo que o A-12, essa fatia insana de perfeição em reconhecimento, foi desenvolvido em menos de dois anos por uma equipa afiada de 135 engenheiros liderados por Kelly Johnson, e que o SR-71 voou pouco mais de dois anos depois disso. E esse detalhe importa.

Kevin Czinger diz que se inspirou no SR-71 ao idealizar o 21C - não no visual nem no powertrain -, e sim na mentalidade “skunkworks” que permitiu construir um avião espião capaz de cruzeirar a Mach 3.2 a 85,000 pés num prazo tão apertado. A ambição dele é que o hipercarro californiano, tal como aquele avião californiano, represente um salto enorme: um reset tecnológico que desafie tudo o que pensamos saber sobre como carros são feitos.

Só que, apesar de ter quatro rodas e para-brisa, o Czinger 21C não é exatamente um carro. Ele é uma demonstração do que dá para fazer com design digital e impressão 3D.

Tudo o que pode ser impresso em 3D, é: braços de suspensão, estruturas de impacto, painel, silenciadores do escape - para citar apenas alguns dos componentes “Ctrl+P” -, produzidos em ligas de Inconel, alumínio e titânio. Ao espiar o cofre do motor, a sensação é mais de aula de anatomia do que de tradição automotiva: formas orgânicas e fibrosas, como tendões e músculos, presas a extrusões simples, compradas prontas.

Os ganhos imediatos são claros - colocar material só onde ele é necessário reduz peso e aumenta resistência -, mas a ideia vai além. Ao imprimir em 3D a carcaça do câmbio, por exemplo, dá para integrar trocadores de calor à estrutura interna, em vez de pendurá-los do lado de fora, poupando espaço e melhorando a eficiência.

E quando você tem liberdade total para definir tamanho e forma das peças a imprimir, também ganha liberdade total para desenhar e montar o carro sem os custos e a bagagem de fábricas tradicionais. A proposta é um sistema modular, totalmente automatizado, feito de células de 10m x 10m que podem produzir um modelo de manhã e outro diferente à tarde. É para lá que a Czinger aponta, licenciando essa tecnologia - é aí que está o dinheiro grande.

Como o próprio Kevin Czinger me disse quando o encontrei pela primeira vez, dois anos atrás: “Se você tem as ferramentas para construir algo totalmente fora da curva, faça.”

A caixa de câmbio desce marchas com a mesma delicadeza de um uppercut do Anthony Joshua

Proporções, posição central e números de outro planeta do Czinger 21C

E ele fez. Influenciado pela paixão do Kevin por superbikes e pela insistência num layout de assentos 1+1, as proporções ficam fora do comum: de lado ele é comprido e baixo; de frente, parece um inseto, com 2m de largura abraçando um cockpit finíssimo. Naturalmente, alinhar num mesmo eixo um eixo dianteiro cheio de motores elétricos, motorista, passageiro e um V8 traz algumas esquisitices.

A primeira é a posição do condutor, enfiado bem no bico, como num F1 da era turbo dos anos 1970. A segunda são as portas diedrais mais longas do mundo. E ainda tem as soleiras laterais absurdamente largas (onde ficam as duas baterias de 2.6kWh), que obrigam você a sentar em cima e girar o corpo para encaixar as pernas lá dentro.

Nos números, o choque é inevitável. Peso seco declarado de 1,240kg. Potência combinada de 1,233bhp num powertrain híbrido formado por um V8 2.9-litre biturbo, desenvolvido internamente, girando a 11,000rpm com cabeçotes Kawasaki, além de dois e-motors no eixo dianteiro, um para cada roda.

Nesta configuração de alto arrasto, a Czinger diz que ele gera 650kg de downforce a 100mph e 2,500kg a 200mph, com velocidade máxima por volta de 253mph. Já no acerto de baixo arrasto, a máxima passa para 281mph, o 0–62mph leva 1.9 seconds e o 0–186mph, 8.5 seconds... como comparação, um Chiron Super Sport precisa de 12.1.

Vamos lá. Dou espaço para ganhar embalo e entrar na estrada: uma sequência de curvas suaves e mudanças de elevação que escolhemos, com retornos amplos em cada ponta. O CEO, atento a outros carros, sinaliza com o polegar para cima.

Eu solto o travão, deixo o carro avançar devagar e então alivio a aleta da embreagem com uma dose pouco carinhosa de acelerador. Ele engasga, mas eu seguro, e de repente estamos a andar e - uau - tudo gira em torno da posição central. Nunca conduzi um McLaren F1 nem um Speedtail, mas dá para acreditar no mito: não só concentra você no ato de dirigir como transforma a colocação do carro na estrada em algo quase artístico. Onde antes eu era cego, agora eu enxergo.

As informações chegam em avalanche. A começar pelo conforto de rodagem (surpreendentemente macio). Depois o câmbio - tão metódico em ritmo quanto tinha sido malcriado em baixa, cravando as trocas para cima sempre que você está no acelerador, e descendo marchas com a sutileza de um uppercut do Anthony Joshua. Há também a resposta do acelerador (um atraso inicial apesar da ajuda elétrica, seguido por uma enxurrada de binário quando as turbinas enchem) e a direção (leve e rápida, mas carregando de forma correta nas curvas).

Existe potencial e existe promessa, mas não estamos no habitat preferido dele. O que falta é um lugar para realmente soltar as amarras...

Willow Springs: Big Willow, sem recordes e com pouca eletrônica

Enquanto espero nos boxes - preso aos cintos, capacete colocado, um pequeno exército de mecânicos circulando e checando sinais vitais -, cruzo o olhar com um dos engenheiros mais experientes. Ele sorri, faz joinha e em seguida emenda o gesto internacional inconfundível - palmas para baixo empurrando em direção ao chão - que significa: respire, mantenha a calma e, se você bater isto, eu vou estrangulá-lo pessoalmente. Entendido, alto e claro.

É por essa altura que penso no feito recente do carro - deste carro - ao arrancar dois segundos do recorde de volta do McLaren Senna em Laguna Seca, nas mãos de Joel Miller.

Hoje, porém, estamos em Willow Springs e não haverá recorde algum. O Joel está aqui (era ele no shakedown quando o teto decidiu ejetar), mas simplesmente não existe tempo para acertar o carro e dar a ele uma tentativa séria de mais um “escalpo”. Além disso, há um jornalista britânico a monopolizar o tempo de banco.

Uma volta de reconhecimento em Big Willow, um dos autódromos mais antigos dos EUA, já deixa claro que ele não perdoa ninguém: um interminável raio duplo para a direita aqui, uma crista fora de cambagem que emenda numa direita em descida ali, e uma reta gigantesca que termina numa freada para uma esquerda de 90˚... não é um traçado para brincar quando você tem bem mais de 1,000 cavalos turbinados à disposição, sem controle de tração e com ABS rudimentar.

Vou com calma por meia volta e, então, começo a atacar com mais convicção. Na mesma hora, as rebarbas ficam mais arredondadas, o câmbio melhora, a direção passa a conversar mais e a aerodinâmica começa a trabalhar, colando o carro no chão nas partes rápidas. Os modos ainda precisam de refinamento, mas a base é sólida.

À medida que encontro confiança, o 21C responde - e amplifica. Agora ele está na ponta dos pés, mudando de direção com agilidade, quase brincando. O motor acende os “pós-combustores” nas retas, mas prefere uma marcha mais baixa e giro alto no miolo lento (a primeira marcha estica até 75mph).

Estamos acostumados com binário instantâneo; aqui, é preciso castigar mais. Só que, quando você acerta, o resultado é exatamente o tipo de coisa que faz os olhos saltarem. É aqui fora, perseguindo tempos de volta e não semáforos, que o 21C parece ter sido concebido para existir - e, por alguns instantes, nenhum dos engasgos e percalços mecânicos importa. É um privilégio rasgar a pista, perseguindo as últimas brasas do dia, num objeto tão geneticamente avançado quanto este.

No começo do ano que vem, um protótipo 21C V2.0 profundamente atualizado será construído - isso significa câmbio novo, motor refeito, monocoque de carbono e o máximo possível de problemas eliminados. É uma tarefa gigantesca, mas a ideia que ele carrega, e a inspiração por trás dela, o separa do pelotão de promessas vazias.

Há lampejos de genialidade aqui e um mapa até a produção. E é por isso que eu vou embora com os ouvidos a zumbir, as mãos formigando e uma certa esperança. Imagine como será quando estiver pronto.