Após 20 anos, a Honda Prelude está de volta e não virou um SUV elétrico

Depois de 20 anos fora de cena, o Honda Prelude voltou. E, para surpresa geral, não reapareceu como um SUV elétrico.

Num momento em que quase todo “retorno” de um nome histórico vem acompanhado de eletrificação total e carroceria alta, ver a Honda ressuscitar o Prelude como coupé é, no mínimo, refrescante. E claro: quando se fala em Prelude, a comparação com o Civic Type R aparece automaticamente - ainda mais numa época em que os hot hatch estão cada vez mais raros, mas a Honda segue fazendo essa receita muito bem.

É que, à primeira vista, quem viu o protótipo do Honda Prelude logo imaginou o 2,0 litros turbo de 329 cv do Type R ali embaixo do capô. Até porque o Prelude sempre soa como uma espécie de Civic em versão coupé.

Só que a Honda foi por um caminho mais cauteloso e colocou nele o mesmo sistema híbrido do Civic e do ZR-V. Foi a escolha certa? Fui até Nice para tirar a dúvida na prática. Vejam o vídeo:

Nota 10 para a imagem

No visual externo, o Prelude acerta em cheio. Admito que alguém possa discordar, mas, para mim, os designers da Honda chegaram a proporções bem equilibradas e vestiram o conjunto com linhas elegantes e bem fluidas.

E nada daquele exagero agressivo comum em carros mais esportivos: sem enormes entradas de ar no para-choque e sem um spoiler traseiro gigante dominando a cena.

O Prelude passa longe disso. Apostou em superfícies limpas, uma linha de ombros que ganha volume na traseira e um teto baixo - algo que, na minha visão, é praticamente obrigatório em qualquer coupé. Existe um custo nisso, é verdade, mas já chego lá.

Interior sóbrio

Por dentro, a Honda foi mais contida e manteve praticamente a mesma solução do Civic. Mas isso está longe de ser ruim: o Civic tem um dos melhores interiores do segmento.

Não há firulas, iluminação chamativa ou telas com cara de sala de cinema. Em vez disso, o Prelude segue uma linha minimalista e sóbria.

Nem o painel de instrumentos digital nem a tela multimídia impressionam por desenhos supermodernos, mas são fáceis de ler - e para muita gente isso continua sendo o mais importante.

Também vale elogio para a escolha dos materiais e para o cuidado na montagem. Mas, como estamos falando de uma proposta com pegada mais esportiva, o que chama mais atenção são os bancos e, por tabela, a posição de dirigir.

A Honda se deu ao trabalho de criar dois bancos diferentes, um para o motorista e outro para o passageiro. O do passageiro é mais largo e macio; o do motorista, mais firme e com melhor apoio lateral. Esses detalhes fazem diferença.

Mas há um problema

Não dá para ignorar o elefante na sala: o espaço atrás. A Honda o vende como um coupé 2+2, mas é difícil imaginar utilidade real para os bancos traseiros - a não ser para crianças.

O ponto nem é tanto pernas ou joelhos, e sim a altura para a cabeça. A um nível em que cheguei a pensar que a Honda poderia ter sido mais ousada: eliminar de vez os lugares traseiros e, com isso, encurtar o chassi.

Onde não há o que criticar é no porta-malas que, segundo a marca japonesa, foi pensado para levar dois sacos de golfe ou um jogo de quatro pneus.

VTEC? Não…

Chegou a hora de falar do tema que mais divide opiniões: o motor. Se você esperava encontrar o quatro-cilindros 2,0 litros VTEC turbo de 329 cv do Civic Type R, já pode esquecer.

Como eu disse lá no começo, a Honda preferiu jogar mais seguro. É verdade que as regras de emissões ficam cada vez mais rígidas, mas a Mazda vende o MX-5 com motor 2,0 litros sem eletrificação, assim como a Toyota faz com o GR Supra, que ainda oferece uma opção de seis cilindros e 3,0 litros.

Mas isso, por si só, renderia outro texto. Ou um Auto Rádio (vai saber!). Confesso que, quando soube que o Prelude adotaria o sistema híbrido do Civic e do ZR-V, fiquei um pouco decepcionado.

Ainda assim, logo pensei: pelo menos a Honda não vai usar esse nome para batizar um crossover ou um SUV elétrico. E dar o benefício da dúvida aos engenheiros japoneses era o mínimo. Afinal, o histórico deles pesa.

Complexo? Nem por isso

Por tudo isso, eu estava ansioso para dirigir o modelo e entender se esse híbrido estaria à altura de um nome tão marcante. Durante muito tempo, o Prelude foi um verdadeiro porta-estandarte tecnológico da Honda.

Bastaram poucos quilômetros para eu perceber que o sistema híbrido não é, nem de longe, uma limitação. No papel, o e:HEV parece complexo, porque o motor 2,0 de quatro cilindros (ciclo Atkinson) só passa a mover as rodas em velocidades mais altas, na autoestrada.

É apenas aí que a Honda entende que esse motor a combustão, com 143 cv e 186 Nm, faz mais sentido em eficiência. No restante, o motor a gasolina trabalha como gerador para carregar uma bateria pequena (1,05 kWh de capacidade), que alimenta um motor elétrico de tração.

Esse motor elétrico entrega 184 cv e 315 Nm de torque máximo, empurra o Prelude na maior parte do tempo e permite acelerar de 0 a 100 km/h em 8,2s, chegando aos… 188 km/h de velocidade máxima.

Em ritmo mais forte, não senti falta de potência. Mas nas saídas - ao deixar algumas curvas para trás - e em ultrapassagens, eu me peguei desejando que a Honda tirasse daqui mais 20 ou 30 cv desse motor elétrico, como no Prelude norte-americano, que declara 203 cv.

Esse é o lado negativo. O positivo é que o funcionamento do híbrido é sempre muito agradável: tudo acontece de forma progressiva e, para completar, os consumos são bem baixos. Fechei esse primeiro contato com média de 6,2 l/100 km, mesmo rodando em autoestrada.

Desportivo? Não, GT…

A posição de dirigir é impecável, assim como o tato de todos os comandos (especialmente volante e pedal de freio). E o comportamento em estradas sinuosas é bem mais envolvente do que eu imaginava. Mas, agora que entendi alguns segredos do Prelude, era de se esperar.

Para este modelo, a Honda foi buscar o que tem de melhor em casa e recorreu à “prateleira” de componentes do Civic Type R.

A suspensão adaptativa, por exemplo, foi “emprestada” do hot hatch japonês, ainda que aqui com um acerto mais macio. O mesmo vale para o sistema de freios com pinças Brembo e para várias soluções aplicadas no chassi.

Como se diz com frequência, a receita pode ser ótima, mas, se os ingredientes não forem bons, o prato final não funciona. E aqui os ingredientes são inquestionáveis.

Só que tudo depende do que você espera. Se você insistir em enxergá-lo como um esportivo - o que, na minha visão, não é o ideal - vai perceber rápido que a suspensão deveria ser mais firme e que faltam alguns “pózinhos” no motor; mas, se você encarar como um GT, ele se firma como uma proposta de valor muito clara.

Para mim, esse é o grande trunfo do Prelude: é bem equilibrado, envolvente o bastante e, acima de tudo, versátil. É isso que mais o separa do Civic Type R. O Prelude é bem mais fácil de conviver, mais simples de explorar no dia a dia e com uma faixa de uso muito mais ampla.

E quando aparece aquela estrada perfeita, desde que você não tente guiá-lo “com faca nos dentes”, é difícil sair decepcionado. Nem tanto pelo sistema S+ Shift, que simula trocas de marcha e que a Honda vende como um elo entre carro e motorista, mas pela precisão dos comandos e pelo acerto de chassi, que está em nível muito bom.

Preço pode ser o maior problema

Os preços para o mercado português ainda não foram definidos, mas considerando que o Civic com a mesma motorização parte dos 45 mil euros, dá para prever que o Prelude dificilmente custará menos de 60 mil euros.

Se for isso mesmo, imagino que esse será um dos maiores obstáculos para a compra. Parece caro para o que este coupé entrega. Por esse valor, existem opções bem interessantes no mercado de usados - e uma delas se chama justamente Honda Civic Type R. Podem relembrá-lo aqui, no “nosso” Circuito do Estoril:

Mas essa é só uma parte do problema. É importante entender o que empurra o preço para cima. E a principal responsável é a fiscalidade portuguesa, que continua penalizando demais a cilindrada no ISV, em vez de dar mais peso às emissões.

Porque, no fim das contas, o Prelude consegue ser tão divertido quanto eficiente. Essa é a vantagem real deste híbrido. É verdade que não entrega a mesma dose de adrenalina de um Type R, mas é mais versátil, mais fácil de usar e muito mais econômico.

Dito isso, eu entendo que, para muitos, esse não seja o retorno que se esperava de um nome tão emblemático. Faltam elementos mais exclusivos para fazer a gente esquecer que, no fundo, ele é um Civic coupé.

Por outro lado, preciso reconhecer que essa escolha pelo sistema híbrido o torna mais utilizável em qualquer cenário. E que, mesmo não sendo um esportivo puro e duro, ainda consegue oferecer uma condução envolvente e empolgante.

E, claro, salvo raras exceções (especialmente BMW e Mercedes-Benz), vale reconhecer a coragem que os japoneses ainda demonstram ao lançar no mercado um tipo de carroceria que caiu mesmo no esquecimento: os coupés.

Veredito