Bentley Continental GT Speed: o Bentley mais dinâmico

Pois é: nunca existiu um Bentley capaz de fazer isso antes.

E não existiu mesmo. Tudo bem, alguns Mulsanne antigos com tração traseira até podiam ser provocados a fazer uma gracinha, mas ficava pouco digno. Já este novo Conti GT Speed nasce com vocação para derrapar.

Engraçado, mas pouco relevante. Não é como se Knightsbridge fosse, de repente, encher de Bentleys rodando com a direção toda esterçada.

Claro que não. O ponto, porém, é outro: o pacote de mudanças do Speed em relação ao Conti GT “comum” transforma o carro num conjunto muito mais interessante para quem gosta de dirigir. A marca afirma que é "o carro de estrada mais dinâmico da história da Bentley", e eu não discordo - embora um Blower de 1929, ex-Le Mans, talvez quisesse discutir o que era “capacidade” no contexto do seu tempo.

O emblema Speed apareceu pela primeira vez no Conti GT em 2007 e, desde então, significava um incremento discreto de desempenho sobre o modelo padrão, sem muito além disso. Desta vez, se para si importa conduzir tanto quanto desfilar com elegância, a conversa muda.

O que mudou no Bentley Continental GT Speed

Então, o que foi feito?

Há mais potência - porque sempre há mais potência -, mas isso é quase o detalhe menos importante aqui. O W12 biturbo ganha apenas 24 cv (mais quatro por cento), chegando ao total impressionante de 650 cv. O binário continua em 900 Nm. No 0-100 km/h, tiraram 0.1s (agora faz em 3.6s) e a velocidade máxima sobe para 335 km/h.

Nos últimos anos, a Bentley parece ter passado a aproveitar melhor o “arsenal” de componentes do Grupo VW. Tanto o Bentayga quanto o Conti GT atual usam o excelente sistema antirrolagem de 48 V, também presente em vários Porsche e Audi. Nesta atualização do Speed, é a traseira que recebe a maior dose de novidade.

Além da direção nas quatro rodas, que apareceu primeiro no novo Flying Spur, o eixo traseiro ganha também um diferencial autoblocante com controlo eletrónico - uma estreia para a Bentley.

Como ele faz curva: 4WS, tração integral e diferencial eletrónico

E isso muda o quê?

Antes, vale explicar como um Conti GT “normal” reage quando se entra forte numa curva. Ele dá conta. O sistema antirrolagem de 48 V mantém a carroçaria mais plana, mas o peso todo na dianteira castiga os pneus da frente; quando eles chegam ao limite, o carro apenas “vai reto”, empurrando para subviragem. E nem o acelerador, nem o volante, nem a tração integral conseguem reequilibrar a atitude do carro até que esses pneus dianteiros voltem a operar dentro do limite.

Agora é diferente: a direção nas quatro rodas traz agilidade no início da curva, fazendo as rodas traseiras assumirem parte do trabalho e aliviando as dianteiras. O resultado são velocidades de contorno mais altas e uma sensação de agilidade que não existia. No meio da curva, ainda se percebe que a dianteira trabalha mais, mas a impressão é a de haver menos massa “em cima do nariz”, como se a distribuição de peso tivesse mudado, de forma fundamental, para trás. O Speed passa a girar em torno de um ponto - ainda à sua frente, mas já não ali a meio do capô.

Ao voltar a acelerar, o diferencial eletrónico carrega muito mais binário no eixo traseiro. Isso varia conforme o modo: em Conforto ou Bentley, a divisão de binário fica bastante equilibrada; já em Esporte, até 90 por cento vai para as rodas traseiras. E, como o diferencial deixa de ser “aberto”, a roda traseira interna, que estaria aliviada, consegue tracionar (ou não, dependendo do que se pretende). Assim, a saída de curva passa a ser neutra, com a consciência de que a traseira está a ajudar ativamente o seu avanço.

Dá para sentir no instante em que se volta suavemente ao acelerador: agora é possível fazê-lo muito mais cedo. Em vez de subvirar em direção ao meio-fio, surge uma sensação delicada de que o carro tenta “abrir” a traseira para que a dianteira feche a linha. Parece complexo, mas tudo ocorre de forma muito progressiva, suave e uniforme.

Direção e sensação ao volante

E a direção, como fica?

Dá até para argumentar (como fiz recentemente ao falar do BMW M3) que o eixo traseiro hoje comunica tanto quanto o dianteiro. O volante continua um pouco distante, ainda há pouca sensibilidade; no fim do dia, continua a ser um Bentley - e você está a lidar com muito peso. A última coisa que um condutor de Bentley quer é nervosismo e pancadas no volante.

A comunicação existe, mas vem mais do chassi, agora mais preciso e ajustável, do que da direção em si.

Derrapagens grandes: porquê ele consegue (e o RS6 não)

Conte-me mais sobre as derrapagens monstruosas.

Ele foi afinado para fazer isso. Pense noutro carro do Grupo VW com chassi e mecânica semelhantes: o Audi RS6. Ele tem direção nas quatro rodas, modos de condução selecionáveis, controlo de estabilidade e diferencial eletrónico. Se a Audi quisesse, ele poderia “aprontar” do mesmo jeito que este Conti GT. Mas não o faz.

Então, em algum ponto do desenvolvimento, alguém decidiu que este Bentley deveria ser capaz de fazer derrapagens grandes. Talvez a decisão tenha vindo da busca por uma divisão de binário ainda mais voltada à traseira para deixar o comportamento neutro, mas, para vencer a massa do W12 sobre o eixo dianteiro, foi necessário mesmo um bom “golpe” inicial de binário atrás.

Esses carros são absurdamente complexos de calibrar e desenvolver. Há uma infinidade de parâmetros ajustáveis no sistema antirrolagem de 48 V, no motor, no câmbio, no controlo de estabilidade, na direção nas quatro rodas e no diferencial eletrónico. Achar um ponto ótimo - e, mais ainda, fazê-lo parecer natural e previsível - deve ser quase impossível. A Bentley conseguiu.

E sim: ele derrapa quase tão feliz e competente quanto um E63 ou um M5. O equilíbrio de massas fica mais uniforme, o que permite “desarrumar” o carro na entrada; o binário chega rápido, jogando a traseira para fora da linha; é relativamente fácil sustentar (no padrão desse tipo de carro - e o peso ajuda a estabilizar, dando tempo de reagir); e dá para recolher tudo com suavidade quando se termina. É divertidíssimo. Inútil, claro, mas excelente. Uma grande admiração pelos engenheiros que fizeram isso acontecer.

Peso, travagem e detalhes de uso real

Mas continua pesado - como ele trava?

São 2.273 kg, precisamente, 30 kg a mais que um Conti GT comum. Direção nas quatro rodas e diferencial eletrónico não vêm sem um pequeno custo.

Mesmo assim, o Speed trava melhor do que qualquer Bentley que já conduzi. Ou melhor: este Speed, porque o carro testado estava com os freios opcionais de carboneto de silício: discos de 440 mm mordidos por pinças de 10 pistões. Dizem ser o maior conjunto instalado em qualquer carro de produção, mas como a Porsche usa algo muito parecido no Cayenne mais potente, é seguro supor que aqui exista alguma partilha de componentes.

Trabalho não falta, isso é certo, mas eles mordem com mais força e mantêm compostura e pressão após travagens repetidas. E ainda retiram 33 kg do peso não suspenso.

Você já conduziu na estrada?

Ainda não. Por causa da Covid, existe um grande acúmulo de carros novos à espera da aprovação final de homologação WLTP, e há relativamente poucos centros de teste capazes de executar os ensaios. Por isso, o Speed provavelmente não será legalizado para rodar - nem começará a ser vendido - até setembro.

Os preços também ainda não foram divulgados, mas espere um acréscimo de £25,000 sobre o carro padrão de £160k. E esse conjunto de freios deve custar na casa de £10k.

Como distinguir o Speed de um padrão?

Pelos emblemas. E pelas saias laterais, ligeiramente reconfiguradas. A grade dianteira recebe tons mais escuros e as rodas aro 22 vêm de série.

Por dentro, o matelassê em padrão diamante é padrão, há um novo esquema bicolor para o couro e emblemas Speed bordados nos encostos de cabeça.

A cabine é um deleite, lembrando que não existe um gran-turismo mais “grandioso” e que, apesar do dinamismo recém-encontrado, isto ainda não é uma arma de pista. Não é para isso que o Speed existe. Ele é para aqueles momentos de “vamos mais um pouco”, em que se quer ir além dos 7/10 em que o carro padrão se sente confortável. No conjunto, é um Bentley mais atlético - e a surpresa é o quanto.

Nota: 9/10