Motor Amorfo da Horse (Renault e Geely) atinge 98,2% de eficiência e agita a indústria

Um novo conjunto de propulsão com 98,2% de eficiência virou assunto na indústria automotiva. A tecnologia vem da Horse, a empresa conjunta de powertrains de Renault e Geely. O motor, batizado de “Amorfo”, foi pensado sobretudo para deixar veículos híbridos mais econômicos - no uso real, o fabricante fala em cerca de 1% a menos de consumo de energia.

Por que esse motor é tão sensível para a indústria automotiva

Há anos, as montadoras disputam quem entrega propulsores mais eficientes. Durante muito tempo, marcas japonesas e europeias foram o parâmetro; agora, grupos chineses avançam com pesquisa agressiva. Dongfeng e Changan anunciam números recordes para motores a combustão, e a BYD faz o mesmo com sistemas elétricos. É nesse cenário que a Renault, ao lado da Geely, coloca na mesa um motor elétrico que reivindica um novo topo de eficiência.

O foco do Amorfo também é bem específico: ele não mira carros 100% elétricos com baterias enormes, e sim principalmente híbridos e modelos com extensor de autonomia. Nesses sistemas, cada ponto percentual pesa mais, porque motor a combustão, motor elétrico e bateria precisam trabalhar em conjunto.

"Com 98,2% de eficiência, o novo motor Renault-Geely encosta no limite físico do que hoje parece viável em produção em grande escala."

O segredo está no material do estator

O nome “Amorfo” vem do coração do projeto: um aço amorfo aplicado ao estator. Em motores convencionais, é comum usar um aço elétrico em chapas com estrutura cristalina. Como os átomos ficam organizados de forma regular, a fabricação é bem dominada - mas certas perdas acabam sendo difíceis de eliminar.

No aço amorfo, a estrutura atômica é desordenada, quase como vidro. Esse “caos” não é só argumento de marketing: ele traz benefícios físicos reais. As propriedades magnéticas mudam, e é exatamente isso que a Horse aproveita para reduzir perdas no campo magnético do motor.

Mais fino do que um fio de cabelo

Um dos pontos mais impressionantes é a espessura das lâminas que formam o estator: apenas 0,025 mm. Para comparação, em muitos motores elétricos comuns as chapas são dez vezes mais grossas.

• Espessura das lâminas do estator: 0,025 mm
• Comparação com motores típicos: cerca de 10 vezes mais fino
• Redução de perdas no motor (segundo o fabricante): aproximadamente 50%
• Eficiência máxima: 98,2%

Com lâminas tão finas, caem os chamados correntes parasitas (correntes de Foucault). Elas surgem no metal quando o campo magnético muda continuamente durante o funcionamento, aquecem o aço e consomem energia. Quanto menor a espessura, menor o espaço para essas correntes se formarem - e menos energia vira calor.

O que 98,2% de eficiência representam na prática

Em geral, fabricantes citam para motores elétricos valores entre 93% e 97% de eficiência, dependendo do ponto de carga e da rotação. À primeira vista, 98,2% parece um avanço pequeno. Só que, perto do limite físico, ganhar frações de ponto já exige um salto técnico considerável.

A Horse combina essa eficiência com números de desempenho consistentes: 190 cv e 360 N·m de torque. Isso atende SUVs médios, sedãs ou vans e se encaixa bem em plug-in hybrids, nos quais o motor elétrico assume grande parte do deslocamento.

"Um por cento a mais de eficiência em milhões de veículos se transforma, ao longo dos anos, em economias gigantes de energia e CO₂."

1% a menos de consumo: parece pouco, mas dá para sentir

Considerando um sistema híbrido completo, a Horse estima cerca de 1% de redução na energia realmente consumida. O motivo é simples: o motor elétrico é só uma parte do conjunto - bateria, eletrônica de potência, transmissão e motor a combustão também têm perdas próprias.

Um cálculo rápido:

• Um híbrido moderno de médio porte consome cerca de 15 kWh de eletricidade a cada 100 km (plug-in) ou energia equivalente quando roda no modo a combustão.
• 1% disso equivale a 0,15 kWh por 100 km ou a uma fração muito pequena de combustível.
• Em 200.000 km, isso já vira 300 kWh - e, multiplicado por centenas de milhares ou milhões de carros, o efeito passa a ser enorme.

Por isso, o avanço “pequeno” ganha outra dimensão. As montadoras caçam décimos de ponto em cada componente. Conseguir, de uma vez, 1% em uma peça central do sistema de tração pode virar vantagem real no consumo médio da frota.

Valor de laboratório ou vitória no dia a dia? Onde cabe cautela

Os 98,2% vêm de medições em condições de laboratório. Temperatura, rotação e ponto de carga podem ser ajustados para favorecer um número ideal no dinamômetro. Já no uso em ruas e estradas, o motor enfrenta cenários que mudam o tempo todo: partidas a frio, anda-e-para, calor intenso no verão, além do envelhecimento de isolamentos e rolamentos.

Isso é conhecido por quem compara dados de bancada com medições posteriores no mundo real. Valores normalizados e consumo efetivo quase nunca batem exatamente. Em motores elétricos, a diferença costuma ser menor do que em motores a combustão, mas não desaparece.

Além disso, a Horse ainda não informou em qual veículo de produção o Amorfo vai estrear, nem apresentou um cronograma. Por ora, o motor aparece no catálogo do joint venture - o que o torna, em tese, disponível para marcas Renault e também para outras empresas do grupo Geely, como Volvo, Lynk & Co ou Zeekr.

Desafios técnicos do aço amorfo

O aço amorfo não traz apenas benefícios. A fabricação é complicada, porque o material precisa resfriar muito rapidamente para manter a estrutura desordenada. Isso limita formatos e processos industriais e tende a elevar o custo.

Aspecto	Aço elétrico convencional (chapas)	Aço amorfo no motor Amorfo
Estrutura	Cristalina, ordenada	Amorfa, desordenada
Espessura das lâminas	tipicamente 0,2–0,3 mm	0,025 mm
Perdas magnéticas	maiores	bem reduzidas
Complexidade de produção	madura, mais barata	complexa, mais cara

Para virar peça de grande série, não basta ser eficiente: é preciso ser fabricável. As montadoras terão de resolver como estampar, empilhar e isolar chapas ultrafinas em volumes altos, mantendo precisão - sem que refugo e custo saiam do controle.

Por que híbridos ganham mais com esse motor

No uso cotidiano, híbridos passam muito tempo em carga parcial: saídas constantes, regeneração, trechos curtos no modo elétrico e, em seguida, funcionamento do motor a combustão. Nessa realidade, o motor elétrico raramente opera exatamente no ponto em que atinge o pico teórico de eficiência.

Quando um motor chega a 98,2% no ponto ótimo, o ganho normalmente se espalha para uma faixa maior de funcionamento, reduzindo perdas na média. Isso é valioso para plug-in hybrids, em que o motor elétrico pode responder por 50% a 80% do trajeto diário, dependendo do perfil de uso.

Renault e Geely seguem ampliando a estratégia de híbridos enquanto, ao mesmo tempo, muitas marcas aceleram modelos totalmente elétricos. Sistemas híbridos mais eficientes ajudam a cumprir limites de frota e a atender mercados de transição, nos quais carros 100% elétricos ainda não são amplamente aceitos ou viáveis no preço.

O que esse avanço pode significar para futuros carros elétricos

Mesmo sendo pensado principalmente para híbridos, parte da tecnologia do Amorfo pode migrar para veículos a bateria. Cada quilômetro de autonomia obtido sem aumentar a bateria reduz peso, custo e consumo de recursos.

Um exemplo: se um elétrico consumir 2% a 3% menos energia por quilômetro por causa de um motor mais eficiente, a montadora pode diminuir ligeiramente a bateria e manter a mesma autonomia. Isso reduz material, pode facilitar a recarga rápida e pesa menos no bolso do comprador.

O que o consumidor deve levar dessa mudança

Para motoristas no Brasil, esse motor é antes de tudo um recado técnico: a disputa por eficiência está longe de terminar. Enquanto muita conversa gira em torno de autonomia e química de baterias, há um avanço silencioso - e intenso - dentro dos componentes de propulsão.

Quem comprar, nos próximos anos, um híbrido de Renault, Volvo ou de alguma marca do ecossistema Geely pode acabar se beneficiando indiretamente dessa evolução, mesmo que isso nem apareça com destaque no catálogo. É comum que tecnologias assim entrem “por baixo”, em mudanças de ano-modelo.

Termos como eficiência, perdas internas ou aço amorfo parecem pouco amigáveis, mas influenciam se um carro passa a consumir bem mais no inverno, ou se o gasto de energia se mantém estável depois de muitos anos. Quanto mais eficiente o motor de base, mais fácil é limitar esses efeitos.

Ao olhar fichas técnicas de lançamentos, portanto, vale não se prender apenas à potência total do sistema. Informações sobre eficiência, tecnologia do motor e arquitetura híbrida ajudam a entender o quão econômico um veículo tende a ser na vida real - independentemente de quão otimista pareça o consumo padronizado.