Comissão Europeia e WLTP: onde surgiram os indícios
De acordo com um briefing interno de cinco páginas - não divulgado publicamente e ao qual o Financial Times diz ter tido acesso - a Comissão Europeia teria reunido evidências de manipulação nos resultados de testes de emissões de CO2. A suspeita é de que algumas marcas de automóveis estejam elevando artificialmente os valores de CO2.
O setor vive uma mudança decisiva no padrão de medição - saindo do ciclo NEDC e migrando para o WLTP. Foi justamente no protocolo WLTP, mais exigente, que a Comissão Europeia afirmou ter identificado anomalias ao avaliar 114 conjuntos de dados provenientes de processos de homologação enviados pelas próprias fabricantes.
A suposta manipulação ocorreria por meio de alterações no funcionamento de determinados sistemas do veículo. Entre os exemplos citados está desligar o sistema start-stop e adotar lógicas diferentes - e menos eficientes - na escolha das relações do câmbio, o que tende a aumentar as emissões durante o ensaio.
Ainda segundo a UE, há situações em que os dados de teste chamam ainda mais atenção. Em dois casos específicos, o padrão observado tornaria difícil evitar a conclusão de uma distorção deliberada: os testes teriam sido iniciados com a bateria do veículo praticamente vazia, forçando o motor a gastar mais combustível para recarregá-la ao longo do procedimento e, assim, elevando as emissões de CO2.
Conforme o briefing, as emissões declaradas pelas fabricantes ficam, em média, 4,5% acima das verificadas em testes WLTP independentes - e, em alguns casos, chegam a ser 13% superiores.
Por que emissões de CO2 mais altas?
À primeira vista, não parece haver lógica em “piorar” o número de CO2. Ainda mais porque, em 2021, as montadoras precisam apresentar uma média de 95 g/km de CO2 (ver quadro). Esse teto se tornou mais difícil de cumprir não apenas por causa do Dieselgate, mas também pelo avanço acelerado nas vendas de modelos SUV e crossover.
No caso do Dieselgate, as consequências do escândalo acabaram derrubando de forma relevante as vendas de veículos a diesel - justamente as motorizações das quais as montadoras mais dependiam para atingir as metas de redução. Com isso, cresceu a participação de versões a gasolina (maior consumo, mais emissões).
Já os SUVs, por terem maior resistência aerodinâmica e maior resistência ao rolamento do que automóveis convencionais, também não ajudam em nada na tarefa de cortar emissões.
Então, por que aumentar as emissões?
A justificativa aparece tanto na apuração do Financial Times quanto no briefing oficial ao qual o jornal teve acesso.
WLTP como base das metas de 2025 e 2030
É importante considerar que o protocolo WLTP é a base usada para calcular as futuras metas de redução de emissões para 2025 e 2030 na indústria automotiva europeia.
Em 2025, a meta prevista é reduzir 15% na comparação com as emissões de CO2 de 2020. Se, em 2021, fossem reportados valores supostamente manipulados e artificialmente elevados, isso poderia fazer com que as metas de 2025 se tornassem mais fáceis de atingir - embora esses parâmetros ainda não tivessem sido definidos entre reguladores e fabricantes.
Além disso, números mais altos também serviriam para sustentar, diante da Comissão Europeia, a tese de que cumprir os limites impostos seria inviável. Na prática, isso daria às montadoras maior força de negociação para que os novos tetos de emissões fossem menos ambiciosos e mais simples de alcançar.
Até o momento, a Comissão Europeia não teria identificado publicamente quais fabricantes, segundo sua análise, teriam manipulado os resultados dos testes de homologação de emissões.
Fonte: Financial Times
Imagem: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA
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