Com a propulsão elétrica no eixo traseiro, o Jeep Avenger 4xe foi além do esperado fora da terra - e também no asfalto -, embora a tração 4x4 nem sempre esteja disponível.
Em tempos em que praticamente toda novidade no mercado passa pela eletrificação, o Jeep Avenger 4xe chega como a alternativa “mais Jeep” da linha, adicionando tração às quatro rodas a uma gama que, até aqui, se dividia entre motores a gasolina, um híbrido leve e uma opção 100% elétrica.
A solução adotada para este 4xe foi complementar o mild-hybrid 48 V com mais um motor elétrico, resultando em dois elétricos e um a combustão. Um deles fica integrado ao câmbio automático de seis marchas com dupla embreagem, enquanto o outro vai no eixo traseiro. Na prática, ambos ajudam o três-cilindros a entregar mais desempenho e, ao mesmo tempo, a reduzir o consumo.
Além disso, o conjunto dá aquela força extra quando é preciso ganhar tração em pisos irregulares e desníveis moderados com pouca (ou pouquíssima) aderência - lama, cascalho, gelo etc.
Em outras palavras, o Avenger ficou mais fiel ao DNA Jeep, mesmo sem um eixo de transmissão ligando os dois eixos.
Assim, dependendo da versão deste 4xe híbrido 48 V - Upland, Overland e Northface Edition -, há diferenças claras em relação às configurações mais urbanas. Do lado de fora, aparecem para-choques redesenhados com acabamento antirriscos, proteções em aço na parte inferior da dianteira e da traseira, barras de teto reforçadas, gancho de reboque e inserções na carroceria em verde.
Por dentro, há forro preto no teto e revestimentos dos bancos com tecidos anti-manchas e anti-lama, entre outros detalhes.
Liberdade para sair do asfalto
O Avenger 4xe ganhou 10 mm a mais de altura livre do solo (210 mm no total), o que aumenta a margem para encarar um off-road moderado. É um número que deixa este Jeep bem mais preparado para esse tipo de uso do que rivais como o Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou o Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
Para essa vocação maior também contribui a suspensão traseira independente, em esquema multibraço. Em comparação com o eixo de torção dos outros Avenger, ela permite maior articulação e ainda abre espaço para acomodar o motor elétrico traseiro.
O motor 1,2 litro turbo a gasolina de três cilindros entrega até 136 cv e conta com o apoio dos dois motores elétricos já citados, ambos com a mesma potência (21 kW ou 29 cv), mas com níveis diferentes de torque (55 Nm na frente e 88 Nm atrás), um em cada eixo.
A potência combinada máxima dos três motores é de 145 cv - exatamente como no Junior Ibrida Q4 - e trabalha em conjunto com o câmbio automático, que também pode ser operado pelas borboletas atrás do volante compacto.
Bom nível de prestações
A resposta do conjunto agrada por ser bem pronta desde baixas rotações, graças ao empurrão elétrico, que é instantâneo. A velocidade máxima declarada de 194 km/h e os 9,5 s para acelerar de 0 a 100 km/h mostram que o Avenger 4xe anda forte na medida certa, superando os dois rivais asiáticos citados em ambos os exercícios.
Se o motorista decidir usar as borboletas atrás do volante, pode acabar elevando demais o giro, o que traz um ruído menos refinado do três-cilindros e ainda faz o consumo subir.
A Jeep anuncia 5,4 l/100 km, mas, neste teste de 64 km, ficamos bem acima dessa média. Isso se deveu principalmente ao fato de o trajeto ter sido uma subida de serra até a pista de off-road.
Tração às quatro só até 90 km/h
O motorista tem à disposição quatro modos de condução (Auto, Sport, Mud/Sand e Snow), selecionados pelo comando no console entre os bancos dianteiros.
O sistema tem algumas particularidades - e uma delas é que, independentemente do modo escolhido, acima de 90 km/h o carro fica apenas com tração dianteira.
Nos modos mais voltados ao fora de estrada - Lama/Areia e Neve -, o Avenger 4xe mantém tração integral permanente até 30 km/h. Entre 30 km/h e 90 km/h, o 4×4 só entra quando necessário - quando detecta perda de motricidade nas rodas dianteiras -, exatamente como ocorre no modo Auto.
Em Sport, os três motores entregam o máximo para privilegiar a resposta ao acelerador até 40 km/h e, acima disso, o Avenger 4xe também passa a operar só com tração dianteira.
Nos modos específicos para rodar fora do asfalto, há ainda calibrações diferentes para os controles de tração e estabilidade, com a intenção de evitar que qualquer escorregada mínima seja imediatamente cortada por intervenções eletrônicas.
Modos de condução específicos
Um dos pontos mais positivos deste sistema de tração integral (em part-time) é que ele permite sair de situações bem difíceis, mesmo que as rodas dianteiras estejam sem aderência e a pequena bateria esteja vazia.
Isso acontece porque o motor elétrico traseiro sempre pode receber energia, já que o motor dianteiro também passa a atuar como gerador.
Os engenheiros da Jeep explicam que o carro suporta inclinações de até 40% em terrenos complicados e mantém até 20% de tração quando o eixo dianteiro tem pouca ou nenhuma aderência.
Mesmo sem termos checado esses percentuais de forma exata, foi possível confirmar, no trecho fora de estrada, que o Avenger 4xe supera qualquer obstáculo moderado que apareça pela frente.
O lado menos favorável é que o Jeep Avenger 4xe nunca oferece tração nas quatro rodas acima de 90 km/h, o que significa que não há esse reforço de segurança quando, por exemplo, em vias rápidas o asfalto está molhado.
No asfalto, entre Auto e Sport também muda a resposta do acelerador e o “peso” da direção - mais sensível e mais pesada, respectivamente, em Sport -, diferenças que se notam com clareza. A transição leva cerca de dois segundos para entrar ou sair depois do comando, uma lentidão comum a modelos da Stellantis.
O equilíbrio entre estabilidade e conforto merece elogios - a unidade testada estava com pneus/rodas 215/60 R17 -, e a adoção da nova suspensão traseira citada melhora a capacidade de absorver irregularidades, especialmente para quem vai no banco de trás. Já o pedal de freio pareceu um pouco esponjoso no início do curso.
Por dentro, pouco muda
O painel do Avenger 4xe mantém o mesmo desenho minimalista visto nas demais versões. Há botões (Parking, Rear, Neutral, Drive) no lugar de qualquer tipo de alavanca do câmbio e, felizmente - considerando o que se espera de uma marca que valoriza a funcionalidade -, a climatização segue com botões convencionais.
Os revestimentos são todos de toque duro, mas isso não foge à proposta do veículo; entram depois inserções - coloridas ou com o logotipo 4xe - que mudam em quantidade e cor conforme a versão.
Outros detalhes deixam claro que os custos foram bem controlados, como a área de iluminação perto do retrovisor central com acabamento aquém do ideal, cabeças de parafusos à vista e a ausência de qualquer revestimento nas bolsas das portas ou no porta-luvas.
Tanto o quadro de instrumentos quanto a tela central têm 10,25” de diagonal, e os gráficos e o software do sistema multimídia exigem pouco tempo de adaptação, com lógica intuitiva e boa nitidez.
Ainda assim, a indicação de “consumo médio” no painel não faz muito sentido quando, no mesmo menu, aparece também o tempo - em porcentagem - em que o carro rodou em modo 100% elétrico. A integração sem fio com Apple CarPlay e Android Auto também é de série.
Espaço suficiente
O Jeep Avenger não faz do espaço interno um de seus principais trunfos, mas, ainda assim, quatro adultos de 1,80 m conseguem viajar com espaço suficiente.
Um quinto ocupante no lugar central - mais duro e estreito - vai ficar bem mais apertado, algo normal neste segmento. Pelo menos, a intrusão no piso é relativamente baixa e estreita, e os bancos traseiros ficam mais altos do que os dianteiros, criando um efeito de anfiteatro.
O porta-malas não é grande, com 325 litros - 55 litros a menos do que nos outros Avenger -, por conta do motor elétrico instalado sobre o eixo traseiro. Ainda assim, é maior, mesmo que por pouco, do que os do Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) e do Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Preço e rivais
O Jeep Avenger 4xe, na versão de entrada (Upland), tem preço base de 34 237 euros - cerca de 3000 euros a mais que o Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mas quase 5000 euros a menos que o “primo” italiano Junior Ibrida Q4.
Acima do Upland, vem a Overland, mais equipada, com valor base de 36 237 euros. No topo está a edição limitada desenvolvida em parceria com a The North Face, que terá apenas 4806 unidades disponíveis - uma referência à altitude do Monte Branco, a maior montanha da Europa. Nesse caso, o preço parte de 40 237 euros.
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