O novo Mercedes-AMG C 43 deixa claro para onde a AMG está apontando em Affalterbach: menos cilindros, mais eletrificação e eficiência, sem abrir mão do desempenho.
Nesta nova geração, o C 43 abandona o antigo V6 e adota um quatro-cilindros em linha - o mesmo M 139 que estreou no A 45 -, antecipando o que veremos no próximo C 63, que também vai reduzir cilindrada e “cortar” metade dos cilindros.
Ainda assim, há ganho de potência - 408 cv contra 390 cv -, embora continue abaixo dos 421 cv do A 45 com o mesmo motor. Para isso, entra em cena um turbo elétrico inovador (visto primeiro no SL 43) e um sistema mild-hybrid de 48 V.
Isso acontece também porque a função de impulso (13,6 cv ou 10 kW) do motor-gerador (que substitui alternador e motor de arranque) não aparece no pico de potência do motor a gasolina, ficando ativa apenas em rotações e velocidades baixas/intermediárias. Na prática, ele “preenche” os regimes iniciais com potência, e não aumenta o valor máximo absoluto.
O sistema elétrico de 48 V alimenta tanto o mild-hybrid quanto o turbo elétrico da Garret e foi preferido a um sistema de 12 V, já que este exigiria cabos mais grossos e pesados e teria mais perdas de eficiência.
A caixa de velocidades também é nova
Para levar o torque às quatro rodas, há uma caixa automática de nove marchas (AMG Speedshift MCT 9) que, no lugar do conversor de torque do anterior Mercedes-AMG C 43, usa uma embreagem multidisco banhada a óleo na ligação ao motor.
Segundo os engenheiros alemães, essa solução tem a vantagem de reduzir peso e inércias. A transmissão traz um programa de arrancada “tipo foguete” (o “Race Start”) e, nos modos “Sport” e “Sport +”, função de dupla embreagem (indisponível no modo “Comfort”).
Na ligação ao solo, a AMG aposta no sistema “Ride Control”, que combina molas helicoidais com amortecedores controlados eletronicamente, enquanto as barras estabilizadoras são “passivas”.
Ao volante do Mercedes-AMG C 43
Mas o ideal é deixar as fichas técnicas de lado na hora em que a gente senta ao volante.
Os bancos esportivos AMG, bem contornados (com padrão específico de revestimento e cintos de segurança vermelhos), não só oferecem ótimo apoio lateral como também entregam conforto bem resolvido em viagens longas, como foi possível comprovar.
Uma pena que a parte traseira da “carcaça” do banco seja dura, podendo afetar o conforto/espaço de passageiros atrás com pernas mais compridas.
Os (excessivos) comandos no volante de cinco braços não causam boa impressão: às vezes são acionados sem querer e, em outras, não respondem mesmo quando a intenção é usá-los. Resultado: a usabilidade fica comprometida.
O painel de instrumentos também parece um pouco confuso, com opções demais de personalização e informação em excesso, talvez para aproveitar as generosas 12,3” da tela.
Já o amplo head-up display e a central multimídia de 11,9” convencem bem mais, tanto em definição quanto na rapidez dos gráficos.
Ainda assim, exigem um bom tempo de adaptação e de configuração para evitar informações duplicadas - algo comum aos Mercedes-Benz com a geração mais recente do sistema de infoentretenimento.
Em movimento, não tem jeito: é preciso se acostumar ao funcionamento levemente intrusivo e claramente “sintetizado” do motor. O som do escape foi trabalhado, com uma válvula para deixá-lo mais ou menos presente e grave conforme o modo de condução selecionado.
Se for escolhido o opcional “Real Performance Sound”, o som a bordo do C 43 fica mais evidente graças à reprodução do escape no habitáculo, depois de captado por um sensor no duto dos gases de escape.
Mas as frequências têm pouco de orgânicas ou viscerais, mesmo quando comparadas à aplicação desse motor no Mercedes-AMG A 45.
Resposta instantânea
Mais fácil do que se adaptar ao som é se empolgar com o desempenho do Mercedes-AMG C 43 em si. Não tanto pelos 408 cv e 500 Nm de torque máximo, mas pela resposta imediata do turbo elétrico.
Qualquer pressão no pedal da direita gera reação pronta, seja em retomadas, seja com o acelerador no fundo. Nesse caso, dá para ir de 0 a 100 km/h em 4,6 s com a ajuda do “Race Start”, cujo uso só deve acontecer em ambiente controlado.
Para colocar esse sprint em perspectiva, o BMW M440i xDrive, seu maior rival - 374 cv e 700 Nm extraídos de um seis cilindros em linha turbo - faz o mesmo uma décima mais rápido, apesar de ter menos potência. Ser mais leve - 1615 kg contra 1765 kg - ajuda.
A velocidade máxima de 250 km/h pode, opcionalmente, subir para 265 km/h, uma possibilidade que talvez só clientes na Alemanha tenham interesse real em explorar.
É bem positivo que a força do motor vá às quatro rodas, mas é uma pena que o 4MATIC só consiga fazê-lo com divisão fixa de 69% atrás e 31% à frente. Em piso seco e com condução mais “de pista”, essa repartição de torque funciona.
Mas quando o asfalto está molhado (ou até gelado), seria interessante ter uma divisão variável para mandar mais força às rodas dianteiras.
Vale uma nota para a nova caixa automática, que se mostrou mais rápida do que a anterior em rodovia. Porém, em estradas a ritmos mais moderados e no uso urbano, as trocas automáticas apresentaram algumas hesitações, especialmente em descidas.
Os engenheiros alemães admitiram que ainda estavam na fase final de acertos e que esses sintomas seriam “curados” antes da chegada do carro ao mercado.
Quando mais é menos
Muitos potenciais clientes do Mercedes-AMG C 43 podem achar a calibração da suspensão “seca” demais, mesmo no modo “Comfort”. Isso fica ainda mais evidente quando os pneus (como neste caso) vêm com as rodas opcionais de 20” - é melhor ficar “um número abaixo” e ganhar um pouco mais de conforto.
A direção de desmultiplicação variável é bem direta (12,8:1 no ponto central), embora não seja muito “comunicativa”, especialmente perto da posição central, ainda que entregue resposta precisa e muito rápida.
A desmultiplicação é variável e a atuação nas quatro rodas deixa o carro mais ágil em velocidades baixas/moderadas e mais estável em velocidades mais altas (acima de 100 km/h, as traseiras giram 0,7º na mesma direção das dianteiras).
“Mais ágil” do que seria sem o eixo traseiro direcional (rotação de 2,5º em cada roda), mas ainda são necessários quase 12 m para dar uma volta completa, bem mais do que um C 200d, por exemplo (11,1 m).
A frenagem fica por conta de discos ventilados nas quatro rodas, pinças de alumínio fixas com seis pistões na frente e uma flutuante atrás, e se mostra muito eficiente e forte, depois de uma “mordida” inicial em que o pedal esquerdo parece um pouco esponjoso.
Especificações técnicas
| Mercedes-AMG C 43 4MATIC | |
|---|---|
| Motor | |
| Posição | Dianteira longitudinal |
| Arquitetura | 4 cilindros em linha |
| Capacidade | 1991 cm³ |
| Distribuição | 2 x 2 a.c.c./16 válvulas |
| Alimentação | Inj. mista (direta e indireta) + Turbo elétrico |
| Potência | 408 cv às 6750 rpm |
| Binário | 500 Nm às 5000 rpm |
| Transmissão | |
| Tração | Integral |
| Caixa de velocidades | Automática (embreagem multidisco) de 9 velocidades |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; Amortecimento eletrónico |
| Travões | Discos ventilados e perfurados (370 mm à frente e 320 mm atrás) |
| Direção/N.º voltas ao volante | Cremalheira, assistência elétrica/N.D. |
| Diâmetro de viragem | 11,98 m |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4791 mm x 1824 mm x 1450 mm |
| Distância entre eixos | 2865 mm |
| Rodas | 245/45 R18 |
| Massa | 1765 kg (DIN) |
| Bagageira | 455 l |
| Depósito | 50 l |
| Prestações e consumos | |
| Velocidade máxima | 250 km/h (opcional: 265 km/h) |
| 0-100 km/h | 4,6 s |
| Emissões CO₂ | 196-206 g/km |
| Consumo combinado | 8,7-9,1 l/100 km |
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