Mercedes-Benz EQC: primeiras impressões na Noruega

O Mercedes-Benz EQC não é o primeiro carro elétrico a levar a estrela no capô, mas dá mesmo essa sensação. Ele é o primeiro pensado para produção em série - por enquanto, a fábrica está a um ritmo de 100 unidades por dia, com a meta de dobrar esse número em 2020 - e acaba tropeçando no fato de ter chegado um pouco… tarde.

As rivais diretas se adiantaram: a BMW apareceu antes com o pequeno i3 - um iX3, que vai disputar espaço com o EQC, só chega em 2020 - e a Audi lançou o ainda recente e-tron. Até a menor Jaguar se antecipou com o excelente I-Pace, sem falar na pioneira Tesla.

E que lugar faria mais sentido para conhecer o novo Mercedes-Benz EQC do que a “capital” mundial dos elétricos, a Noruega?

De relance, o EQC parece apenas um GLC - e isso não é surpresa, porque os dois dividem a mesma plataforma e saem da mesma linha de montagem. Diferentemente da Jaguar, a Mercedes-Benz, assim como a Audi e como a BMW fará com o futuro iX3, não optou por uma base exclusiva para elétricos de grande escala - uma maneira de baixar o risco, diante das muitas dúvidas que ainda cercam a viabilidade financeira dos carros elétricos.

Assim como o e-tron da Audi, o EQC também tem um visual externo de carro “convencional”, isto é, como se fosse um modelo com motor a combustão interna. No fim, o resultado é um SUV de dois volumes bem definidos, lembrando um GLC mais elegante, com linhas mais suaves e aerodinâmicas (C_x de apenas 0,27) - ambos têm a mesma distância entre eixos de 2783 mm, mas o EQC é 11 cm mais comprido (4761 mm).

A impressão de ser “só mais um” segue dentro da cabine: apesar do bom espaço a bordo, não há aquela sensação ampla que costuma aparecer em elétricos feitos sobre plataformas dedicadas - aqui, a posição é mais aconchegada, nem que seja pelo assoalho elevado, consequência direta das baterias sob os nossos pés.

Mais que um GLC elétrico

Chamar o EQC de um “simples” GLC eletrificado não seria um grande exagero, mas, como em toda história, a realidade é mais complexa. Basta observar o que existe sob a carroceria para perceber que o trabalho foi notável - a ponto de tornar possível fabricar o EQC na mesma linha do GLC.

"Chega a impressionar até como é que esta generosa massa rolante é capaz de manter ritmos dignos de um hot hatch numa estrada sinuosa."

A principal mudança está, naturalmente, na forma como as baterias foram integradas à plataforma. Elas ficam alojadas no piso, entre os eixos, e têm 80 kWh - 90 kWh no i-Pace, 95 kWh no e-tron -, reunindo 384 células, repartidas em seis módulos (dois com 48 células cada e quatro com 72 células cada), com tensão de 405 V e capacidade nominal de 230 Ah.

Por estarem tão baixas e por terem muito peso (650 kg), ajudam a baixar o centro de gravidade, com ganhos evidentes para o comportamento dinâmico, apesar dos 2495 kg que o EQC acusa na balança - já vamos a isso…

O Mercedes-Benz EQC usa dois motores elétricos, um em cada eixo, ambos com 150 kW (204 cv) de potência, ou seja, 408 cv no total e 760 Nm disponíveis desde o instante em que pressionamos o acelerador. Embora tenham a mesma potência, os motores cumprem papéis diferentes: o dianteiro prioriza eficiência e o traseiro foca desempenho. Na prática, na maioria das situações de condução é o motor dianteiro que move o EQC.

Ao afundar o acelerador com vontade, 5,1s bastam para chegar aos 100 km/h, e a força com que o carro empurra o corpo contra o encosto continua surpreendendo - inclusive com quatro pessoas a bordo, como pude confirmar.

Aos comandos, “nada de novo”

Na posição de dirigir, o EQC não poderia esconder que é um Mercedes-Benz - o mesmo não se pode dizer tão facilmente do exterior. O interior tem montagem muito bem-feita, bons materiais e um desenho conhecido, mas com detalhes próprios que o diferenciam. O destaque vai para as saídas de ar, que deixam a estética circular tipo turbina e adotam um formato retangular, pintado em um tom exclusivo Rose Gold - pessoalmente têm o meu voto, estando melhor integradas no todo…

Como esperado, o cockpit é dominado pelas duas telas horizontais do sistema MBUX, aqui com funções específicas do EQC, especialmente as ligadas à gestão de carga e ao carregamento das baterias.

A grande faixa de ajustes (elétricos) do banco e do volante ajuda a encontrar rapidamente uma boa posição de condução, e a visibilidade é boa - a coluna A atrapalha em uma ou outra situação bem específica, mas nada sério. O Mercedes-Benz EQC mantém o botão de partida, permitindo sair após selecionarmos “D” na alavanca atrás do volante - até agora, tipicamente Mercedes…

Shhh… Dá para ouvir o silêncio

Damos a partida e… silêncio. Ok, já sabemos o quanto os elétricos podem ser silenciosos, mas no EQC o isolamento acústico está em outro nível: foi uma das áreas que mais recebeu atenção dos engenheiros, que trabalharam para eliminar, sobretudo, o ruído de rodagem.

Posso dizer que o resultado é inquestionável, de tão eficaz que é o isolamento - é quase como entrar numa cabine à prova de som… O que chega ao interior parece sempre distante.

Há vários modos de condução - Comfort, Eco, Max Range, Sport e Individual - e, considerando todos os alertas sobre os limites de velocidade nas estradas norueguesas, Eco e Comfort deram conta do recado, com pouca margem para explorar o potencial dinâmico e de desempenho do modo Sport.

Como rodamos em velocidades moderadas, deu para perceber o alto conforto a bordo, o peso da direção - não tão leve quanto eu imaginava - e o ótimo tato dos pedais, especialmente o do freio, algo que nem sempre é fácil de acertar, principalmente na transição entre frenagem regenerativa e a convencional.

Travagem regenerativa, um modo de vida

Ainda sobre a frenagem regenerativa, existem cinco níveis - D Auto, D + (sem regeneração), D, D -, D –. No último nível, o D –, é possível conduzir apenas com o pedal do acelerador sem tocar no do travão, já que a força de regeneração é suficiente para desacelerar o carro com eficiência (as luzes de freio acendem), mesmo em descidas.

Para escolher os níveis de regeneração, há a ajuda das aletas atrás do volante, as mesmas que, em um carro com câmbio automático em modo manual e motor a combustão interna, seriam usadas para trocar marchas.

Essa nova função das aletas produz um efeito parecido, simulando de forma convincente o “freio-motor”. Isso ajuda a manter as baixas velocidades permitidas nos declives noruegueses ou, então, a deixar o carro em “roda-livre” no plano, sem acelerar. Como são usadas o tempo todo, as aletas acabam virando parte essencial da experiência ao volante.

2500 kg… Será capaz de curvar?

Sem dúvida… Impressiona como essa massa generosa consegue sustentar um ritmo digno de hot hatch em uma estrada cheia de curvas. Infelizmente, houve poucas chances de “esticar” o Mercedes-Benz EQC, mas foi suficiente para notar rolagem de carroceria quase inexistente e um comportamento neutro quando os limites de aderência aparecem, resistindo bem à subesterça. E, claro, a resposta imediata dos motores elétricos, sempre pronta para arrancar um sorriso a cada aceleração mais forte.

Só que os 2500 kg seguem ali, em movimento. Fica fácil demais chegar rápido demais a uma curva - e é principalmente nas frenagens mais intensas que sentimos toda a massa do EQC. Em dinâmica, um Jaguar i-Pace é tão eficaz quanto (ou mais) e empolga mais, mas o Mercedes-Benz EQC não decepciona.

Quantos cafés tenho de tomar para a bateria carregar?

Depende - e muito - de onde o EQC for carregado, mas vale acompanhar o cafezinho com um bolo… e talvez um jornal. Durante a apresentação, carregamos o EQC na rede IONITY, a rede europeia de estações de carregamento rápido (até 350 kW) - que ainda não tem nenhuma estação em Portugal.

Por enquanto, o EQC aceita carga de até 110 kW e, nos 10-15 minutos em que ficou conectado, a bateria passou de 35-36% para perto de 50%, embora a potência recebida tenha se estabilizado ao redor de 90 kW. Usando todo o potencial disponível, 80% da bateria é recarregada em 40 minutos.

Com carga completa, a bateria permite rodar entre 374 km e 416 km (WLTP) - variando conforme o nível de equipamento -, e o consumo combinado é de 22,2 kWh/100 km. Por conta das limitações de velocidade, foi possível ficar abaixo dos 20 kWh em alguns trechos.

São números bem competitivos, principalmente os de autonomia, considerando que a concorrência trabalha com baterias de maior capacidade.

Em Portugal

O Mercedes-Benz EQC já pode ser encomendado em Portugal, e as primeiras unidades devem chegar às concessionárias nacionais no fim de outubro. O preço começa nos 78 450 euros, abaixo dos mais de 80 mil euros pedidos por e-tron e i-Pace.