Guia completo do Volvo V60 Polestar

E esse azul chamativo aí, o que é?

É o novo V60 preparado pela Polestar, uma equipe sueca com DNA de automobilismo que já mostrou mais de uma vez que sabe construir carros realmente rápidos.

A Polestar vem fazendo Volvos vencedores de campeonato na STCC desde 1996 e, mais recentemente, causou barulho do outro lado do mundo ao quebrar a hegemonia Holden/Ford nos V8 Supercars. Só que este V60 é diferente: é o primeiro carro de rua de produção “pra valer” dessa turma escandinava do desempenho.

Então a Polestar é tipo uma preparadora?

Não exatamente. Pense na Polestar como uma Alpina/Brabus: uma empresa independente, mas que mexe exclusivamente em uma marca. Ela agora é oficialmente a “Performance Partner” da Volvo - uma espécie de divisão “M” da Volvo, criada para dar uma apimentada na imagem da marca.

Vale dizer que esta não é a primeira parceria Volvo + Polestar. Antes, eles já tinham feito dois conceitos absolutamente insanos e muito potentes: o C30 de 400 bhp e o S60 de 500 bhp - ambos ótimos, mas nenhum deles era um modelo de produção de verdade.

O que mudou?

Se você esperava números absurdos como nos projetos anteriores, temos uma má notícia. O seis-em-linha T6 turbo do V60 não passou por uma cirurgia pesada: ganhou apenas uma turbina BorgWarner twin-scroll maior e um intercooler, sem grandes intervenções. Mesmo assim, foi o suficiente para extrair 350 bhp e 369 lb ft de torque (cerca de 500 Nm) do seis cilindros 3.0. Isso leva o V60 de 0 a 100 km/h (0–62 mph) em 5,0 segundos e até 155 mph (aprox. 250 km/h), com a força chegando ao chão via tração integral Haldex.

350bhp não é meio fraquinho para um carro de performance?

Essa é uma linha de raciocínio - mas não a da Polestar. Para os suecos, carro esportivo não é só potência; é ter um chassi à altura para lidar com a força quando ela aparece.

Por isso os engenheiros calçaram pneus Michelin Pilot Sport dignos de supercarro (os mesmos queridinhos de outro nome sueco de alta performance, a Koenigsegg) em rodas grandes de 20 polegadas. Nelas entram amortecedores Öhlins mecanicamente ajustáveis, bem sofisticados, presos a novos coxins (dianteiros e traseiros) e apoiados por uma barra de amarração dianteira reforçada com fibra de carbono. É um pacote respeitável em qualquer parâmetro.

Essa nova suspensão deixou o carro 80% mais rígido do que um V60 R-Design padrão. Parece receita para sofrer em qualquer buraco, mas na prática o acerto é bem resolvido. Firme, sim, porém lida com asfalto remendado com refinamento e engole ondulações e imperfeições sem devolver pancadas secas. Resultado: dá para encarar trechos sinuosos em ritmo forte.

Não parece algo que um motorista de Volvo diria...

É que este não é um Volvo típico. Ao girar a chave, sai um ronco gostoso pelo escapamento com duas saídas. O acelerador foi recalibrado, assim como a direção, então os comandos do V60 ficam mais vivos e animados.

Mas é nas curvas que o V60 realmente brilha. Discos dianteiros grandes e ventilados com pinças Brembo de seis pistões entregam frenagem de gente grande - este familiar grandalhão para com autoridade, permitindo frear mais tarde e apontar para dentro de um jeito bem pouco “Volvo”. E, graças à lista cara de peças de inspiração no automobilismo (suspensão bem acertada, pneus bem grudados e a tração integral retrabalhada), você não sai da estrada.

Se a ideia é fazer drift e bancar o herói, esqueça - a tração integral não entra nessa. Ainda assim, o V60 é impressionantemente composto contornando curvas, com muita tração e torque em baixa suficiente para fazê-lo muito rápido de um ponto a outro.

Então qual é o porém?

Esportividade costuma cobrar um preço em conforto, e a Polestar não conseguiu encontrar um atalho mágico. Os pneus grandes tendem a seguir sulcos no asfalto e fazem bastante barulho em velocidade de cruzeiro - barulho que o escapamento mais aberto não consegue mascarar por completo.

Também tem o câmbio. A Polestar tentou deixar o automático de seis marchas (um tanto preguiçoso) mais esperto recalibrando a eletrônica, com trocas mais firmes e rápidas e até um modo de launch control. Mas, perto de um bom câmbio de dupla embreagem, ele ainda parece lento, com uma péssima mania de ficar “caçando” marcha em aceleração constante.

Ainda parece um Volvo…

A proposta era ser esportivo sem chamar demais atenção. Por fora, dá para notar um discreto spoiler dianteiro, aerofólio traseiro, emblemas contidos e um difusor atrás que aumenta o downforce e a estabilidade em velocidades mais altas.

Por dentro, a mesma ideia de discrição: bancos esportivos novos, com abas laterais maiores, costuras azuis contrastando com o acabamento em alcantara cinza e um console central flutuante revestido em fibra de carbono. Se isso tudo for “sóbrio demais” para você, escolha a pintura azul Polestar, bem chamativa. Quer um Q-car? Vá de preto.

Quanto custa?

£49,775. É bastante dinheiro e coloca o Polestar V60 em uma posição ingrata, espremido entre Audi S4 e RS4. Pelo menos ele já sai de fábrica com praticamente todos os opcionais possíveis. Considerando que isso custaria por volta de £46 mil em um V60 normal, pagar £4.000 pelo pacote Polestar parece até um bom negócio, dado o quanto ele muda a atitude do carro.

A Polestar vai mexer em apenas 750 unidades de S60 e V60 no mundo todo, e por aqui (no Reino Unido) chegam só 125 V60 - sem S60 Polestar, infelizmente - então a raridade deve ajudar a segurar o valor de revenda.

Vamos ver mais Polestar por aí?

Sim - e isso é uma ótima notícia. Como empresa separada, a Polestar pode deixar a Volvo cuidar de toda a parte de segurança e das regras de emissões na fábrica, enquanto eles se divertem no “galpão” fazendo as coisas andarem mais. O V60 prova que a Polestar sabe acertar um carro para uso real em estrada, então que venham os próximos Volvos mais empolgantes.