O Diesel (ainda) não morreu. A Mazda que o diga, que estreou uma unidade de seis cilindros no CX-60
Em tempos em que eletrificação virou palavra de ordem e o motor a combustão parece estar com os dias contados, a Mazda resolveu ir na contramão. E fez isso de um jeito que chama atenção: apresentou o CX-60 com uma família de motores grandes, incluindo um seis cilindros em linha - algo cada vez mais raro hoje.
E não parou por aí. Em vez de apostar só no “mais do mesmo”, a marca decidiu investir numa tecnologia que muita gente já trata como ultrapassada na Europa: Diesel.
Os mais céticos diriam que esta é uma fórmula arriscada e sem futuro, mas a Mazda seguiu em frente e concretizou esta vontade, afirmando, pelo caminho, que não embarca em conversas de downsizing: a marca de Hiroshima prefere outra expressão, denominada right sizing.
E sejamos sinceros, a história centenária da Mazda está repleta de ideias «fora da caixa», a começar logo no famoso motor rotativo Wankel, que acaba de regressar ao ativo no MX-30.
Mas estamos aqui para falar do CX-60, mais concretamente da versão Diesel, que «aterrou» recentemente no nosso país. É certo que já tínhamos testado o maior SUV da Mazda na Europa por várias ocasiões, mas sempre na versão híbrida plug-in:
Agora segue-se este «super-Diesel», que terá que responder a uma questão fundamental: faz sentido existir ou trata-se de uma mera teimosia da Mazda? A resposta está nas próximas linhas.
Interior respeita ambição premium
O Mazda CX-60 tem ambições premium e isso nota-se por fora, mas também por dentro - algo que nós já tínhamos destacado quando testámos o SUV da marca japonesa pela primeira vez.
Por isso, não esperem outra vez uma análise profunda ao interior do CX-60. Até porque o Diogo Teixeira já fez um tour detalhado pelo interior deste SUV. Vejam o vídeo:
Ainda assim, vale reforçar: o CX-60 aproveita muito bem o espaço, tanto na frente quanto atrás, com lugar de sobra para levar três adultos com conforto. Num SUV deste porte, continua a ser um ponto bem relevante.
Por outro lado, a visibilidade traseira é bem limitada. Ainda bem que há uma câmara traseira para ajudar. Já a posição de condução, essa sim, é irrepreensível - exatamente como a Mazda costuma entregar.
O que vale este Diesel em estrada?
Agora sim, vamos ao que interessa: o motor. Estamos a falar de um seis cilindros em linha com 3,3 litros de capacidade. Só isto já é quase uma raridade nos dias de hoje.
Um dos destaques deste novo e-Skyactiv D é o que a Mazda chama de DCPCI (Distribution Controlled Partially Pre-Mixed Compression Ignition).
O nome assusta, mas a ideia é simples: tornar a mistura gasóleo/ar mais homogénea, o que, em teoria, permite uma combustão a temperaturas mais baixas e, com isso, menores perdas térmicas.
Em outras palavras, é um processo que, segundo a Mazda, ajuda a aumentar a eficiência da combustão e, assim, reduzir de forma significativa consumos e emissões.
E a receita não termina aí. A Mazda juntou ainda um sistema mild-hybrid de 48 V (adiciona 17 cv e 153 Nm de binário) e estreia uma nova caixa automática de oito velocidades.
Dois níveis de potência
Explicada a parte mais complexa do funcionamento do e-Skyactiv D, é hora de olhar para o mais direto: a potência, que é «servida» em dois níveis distintos: 200 cv (versão de tração traseira) e 254 cv (versão de tração integral).
Números que podem soar um pouco «modestos» para a cilindrada, mas aqui o foco é eficiência - e não desempenho puro.
Testei a menos potente, com 200 cv e 450 Nm, que permitem que este SUV acelere dos 0 aos 100 km/h em 8,4s e chegue aos 212 km/h de velocidade máxima.
Antes que perguntem, não, estes 200 cv de potência não se sentem «curtos». Há sempre a sensação de potência suficiente e o Diesel mostra-se muito «cheio», até porque o binário máximo chega logo às 1400 rpm.
E, como se isso não bastasse, nas arrancadas e em regimes mais baixos, ainda contamos com o empurrão do motor elétrico do sistema mild-hybrid, que deixa tudo mais imediato.
Esperava um motor mais refinado
A caixa de velocidades trabalha de forma suave, apesar de não ser propriamente rápida, e o motor elétrico ajuda a manter o conjunto a funcionar com fluidez.
Mas notei em algumas situações vibrações a mais do motor e subidas de rotação pouco refinadas. Não chega a estragar a experiência ao volante deste SUV, mas é algo que se percebe.
Mesmo assim, o CX-60 é agradável de conduzir e tem comandos muito progressivos. Aqui, destaque para a direção, que (felizmente) não é leve demais e transmite bem o que está a acontecer no eixo dianteiro.
Suspensão belisca o conforto
Quanto à suspensão, há molas relativamente macias em contraste com um amortecimento que, em certos momentos, pode ser firme demais, o que faz com que surjam alguns solavancos ao passar por irregularidades do asfalto.
Não chega a ser desconfortável, mas eu esperava mais nesse ponto - até porque, quando testei o Mazda CX-60 na versão híbrida plug-in, não senti nada disso.
Em contrapartida, não há absolutamente nada a criticar no conforto acústico: ruídos mecânicos, de rodagem ou aerodinâmicos raramente invadem o habitáculo, mesmo em autoestrada.
Dinâmica é interessante
Com um peso a roçar os 1900 kg, o CX-60 tem presença - e isso aparece nas curvas, principalmente quando entramos nelas com mais velocidade.
Por melhor que seja o acerto de chassis e suspensão, a física cobra o seu preço e as transferências de peso fazem-se sentir.
Ainda assim, tenho que dizer que o Mazda CX-60 é competente do ponto de vista dinâmico e consegue manter-nos envolvidos, sobretudo quando usamos as patilhas no volante, que ajudam a reforçar a ligação com o carro.
A direção e a entrada em curva não são extremamente precisas, mas é fácil perceber o que está a acontecer. Raramente o Mazda CX-60 se mostra desequilibrado, revelando quase sempre uma atitude neutra e progressiva.
Para quem gosta de uma condução mais «viva», é bom saber que em curvas mais lentas, ao acelerar com mais convicção (e com o ESC desligado, claro…), dá para fazer a traseira escorregar, sempre de um jeito bem controlado e previsível.
Consumos são o maior trunfo
Era mesmo nos consumos que o CX-60 com este Diesel tinha mais a provar - e, na prática, não decepcionou.
Nas muitas centenas de quilómetros que fiz durante a semana em que o testei, terminei com uma média em torno dos 6,2 l/100 km, o que é um número bem interessante para um modelo com estas características.
Naturalmente, em cidade é difícil ficar abaixo dos 6,5 l/100 km, mas em autoestrada consegui descer até aos 5,8 l/100 km, o que mostra bem que os Diesel ainda têm espaço para quem faz muitos quilómetros por mês.
Além disso, vai ao encontro da promessa da Mazda de ter um seis cilindros com consumos equivalentes a um quatro cilindros. E a promessa foi cumprida. Os valores que consegui não diferem dos que conseguimos com o mais pequeno CX-5 2.2 Skyactiv-D de 184 cv que testámos o ano passado.
Quanto custa?
É aqui que o Mazda CX-60 com este «super Diesel» começa a perder pontos, pelo menos para mim. O preço de entrada desta versão é consideravelmente mais elevado do que o preço base do híbrido plug-in.
Além disso, o CX-60 PHEV é muito mais potente, com 327 cv, tem performances mais entusiasmantes e ainda consegue fazer algumas dezenas de quilómetros em modo 100% elétrico.
E nem estamos a falar de preços próximos. O Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D com 200 cv começa nos 69 557 euros, ao passo que o CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV com 327 cv arranca nos 57 180 euros. Isto com o mesmo nível de equipamento.
Dá para justificar os mais de 12 mil euros de diferença entre estas duas motorizações?
Na minha opinião, não. Mas é difícil dar uma resposta definitiva, porque dá para enquadrar este Diesel em tipos de uso onde ele pode fazer sentido - sobretudo para quem vive de autoestrada.
O que nos leva de volta à pergunta que guiou este ensaio: faz sentido este Mazda CX-60 com um motor Diesel de 3.3 l existir ou trata-se de uma mera teimosia da Mazda?
Claro que faz sentido existir. E ainda bem que marcas como a Mazda continuam sem medo de tentar. Os consumos e a disponibilidade deste motor, por si só, já ajudam a justificar a sua existência.
Só que em Portugal, graças à nossa fiscalidade, fica difícil justificar a compra desta versão em detrimento da híbrida plug-in, que é muito mais potente e versátil.
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