Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost em teste: a volta do 4x4 raiz

Tradição… mas mais moderna e técnica

Há marcas que vivem do volume e outras que, de vez em quando, soltam um modelo capaz de virar assunto em qualquer roda de conversa. A Ford, apesar de generalista em praticamente todo o planeta, tem um punhado de carros com reputação forte nas suas categorias.

Do Mustang - esportivo lendário e relativamente acessível - à F-150, picape praticamente indestrutível (e um dos veículos mais vendidos do mundo), passando pelo GT, rápido e purista, a lista agora volta a ganhar peso: 55 anos depois do primeiro Bronco e 25 anos após o fim da produção, o nome retorna em grande estilo. O Bronco volta como um 4x4 de verdade, pronto para ir “ao infinito e mais além”.

Para a equipe de engenharia responsável por esta sexta geração, a missão era direta: juntar os genes do Mustang com os da F-150 e transformar o Bronco numa referência para quem ainda quer - ou precisa - de um 4×4 raiz, em vez de um SUV urbano “arrumadinho”, que entra em pânico quando encontra um montinho de areia.

Para este Bronco foi usada uma nova arquitetura que mistura soluções comuns em veículos leves de passeio (como a suspensão dianteira independente, com braços de alumínio, derivada da Ford Ranger) com outras típicas de “jipes” ou picapes hardcore (como o eixo traseiro rígido e as reduzidas).

Assim como no Jeep Wrangler (seu rival original, que agora reencontra), a base é um chassi de longarinas com a cabine montada por cima - o oposto do novo Land Rover Defender (outro “adversário”, hoje mais elitista), que adotou estrutura monobloco.

Atrás, o eixo rígido segue presente e há uma série de recursos que reforçam as aptidões GOAT (Go Over Any Terrain… ou seja, passa por cima do que for), que a Ford diz fazerem parte do ADN do Bronco. A sigla GOAT aparece no seletor rotativo dos modos de condução e das reduzidas, posicionado entre os dois bancos dianteiros, ao lado do seletor do câmbio.

Falando em câmbio, ele pode ser manual de sete marchas no 2.3 EcoBoost de quatro cilindros, com 274 cv e 420 Nm, ou automático de 10 marchas, exclusivo do V6 EcoBoost 2.7, com 335 cv e 563 Nm.

Há sete modos de condução à escolha (Normal, Eco, Sport, Slippery (escorregadio), Sand (areia), Baja, Mud/Ruts (lama, sulcos) e Rock Crawl (rochas), sendo que os três últimos só aparecem nas versões mais vocacionadas para o fora de estrada.

Também existem dois sistemas 4×4 disponíveis: um com caixa de transferência convencional e outro automático, que vai gerenciando a entrega de potência entre os dois eixos. Em ambos, é possível optar por bloqueios de diferencial para maximizar a tração (que, ao contrário do Jeep Wrangler, podem ser travados de forma independente).

Há ainda a opcional Trail Toolbox, uma espécie de “caixa de ferramentas” para terrenos mais exigentes, composta por três sistemas: Trail Control, Trail Turn e Trail One Pedal Drive.

O Trail Control é um tipo de cruise control para condução fora de estrada (funciona em 4×4 com reduzidas). Já o Trail Turn serve para reduzir o diâmetro de giro por meio de vetorização de torque. Faz o que promete, mas se mostrou um pouco brusco na atuação porque, basicamente, “segura” uma roda interna enquanto as outras três giram ao redor.

Por fim, o Trail One Pedal Drive (apenas no V6) opera como em carros elétricos: usa-se só o acelerador (os freios entram automaticamente) para controlar a velocidade ao transpor pedras e sulcos maiores.

Armas para o TT puro e duro

Depois, existem pacotes que transformam o Ford Bronco num verdadeiro “bicho do mato”, como o Sasquatch, que equipa este modelo com pneus de 35” e o habilita a atravessar cursos d’água de até 850 mm. Ele também oferece 29 cm de altura livre do solo e ângulos mais generosos de ataque, ventral e saída (43,2º, 29,9º e 37,2º em vez de 35,5º, 21,1º e 29,8º das versões “normais”).

Além de rodas beadlock (com os pneus “aparafusados” às rodas), relação final de transmissão mais curta e amortecedores assinados pela Bilstein (com válvulas superiores para aumentar rigidez e controle no fora de estrada), o pacote inclui proteções metálicas nas áreas inferiores mais expostas a impactos e mais sensíveis, como motor, transmissão, caixa de transferência, tanque de gasolina etc.

O Bronco Sasquatch também recebe uma barra estabilizadora semiativa que pode ser desconectada em 4×4 para maximizar os cruzamentos de eixo e o ângulo de ataque - devendo voltar a ser “ligada” para uma resposta melhor da direção e um comportamento mais estável no asfalto.

Ao contrário da tecnologia equivalente usada pela Jeep no Wrangler Rubicon, aqui dá para desativar a barra no meio da transposição do obstáculo, permitindo que o maior curso de articulação resultante ajude a seguir viagem (sem precisar recuar até um trecho plano, desconectar a barra e tentar de novo).

O sonho americano

Para guiar o Bronco, é preciso atravessar o Atlântico - por aqui, no Brasil, também não há nenhum, e não deve haver nos próximos tempos. As vendas pelo canal oficial da Ford ainda não começaram e, mesmo nos Estados Unidos, existem meses de fila de espera.

Das três carrocerias da família, a que nos coube foi a de duas portas. Existe uma de quatro portas, com entre-eixos alongado e, mais à frente, surgirá um Bronco Sport, mais urbano, mas sem a mesma base técnica (não tem chassi de longarinas, assentando numa derivação da C2, a mesma do Focus e do Kuga).

A versão de duas portas que conduzimos é provavelmente a que mais mexe com os americanos. E que efeito! Dois cinquentões, em clima de descanso, pescando perto de Newport Beach, ao sul de Los Angeles, ficam eufóricos ao ver este Bronco vermelho brilhando no estacionamento e, diretos e sem filtro, um deles não resiste: “finalmente está à venda… eu queria encomendar um, mas o vendedor nem sabe quando isso vai ser possível…”.

O parceiro de pescaria puxa rapidamente o celular para tirar algumas fotos e guardar aquele encontro especial, enquanto solta, em tom de brincadeira sob o boné de baseball: “se eu te der 100 000 dólares agora, posso ficar com ele?”.

O entusiasmo em torno de um jipe quadradão é enorme - os traços retrô o conectam imediatamente ao antepassado e o adiamento sucessivo do lançamento só tornou a espera mais sofrida. Sorrisos aparecem em qualquer cidade, de San Diego a Palm Springs, confirmando a recepção calorosa que o carro teve: mais de 125 000 encomendas, que já quase esgotaram a produção disponível para o primeiro ano desta ressurreição do Bronco.

Jeep Wrangler como único rival

Passada a euforia, faz todo sentido apostar num segmento de 4×4 puros e duros - e relativamente acessível. Nos EUA, pode ser comprado a partir do equivalente a 26 000 euros, chegando ao dobro nas versões de topo. Isso porque antigos rivais como Mercedes-Benz Classe G, Toyota Land Cruiser e Land Rover Defender ficaram mais sofisticados (e caros), sobrando praticamente só o inimigo público nº 1, o Jeep Wrangler, neto do veterano Willys, para disputar o mesmo território. Hoje, como nos anos 60.

Nesta versão de duas portas, a capota rígida pode ser fracionada e as portas podem ser removidas: basta uma pessoa para soltar os engates no interior (para recolocar, já exige mais gente e alguma prática - inclusive para não riscar a pintura).

O quatro portas traz capota de lona de série e opção de hard top com quatro seções removíveis. Em ambas as carrocerias, é possível guardar os painéis das portas (sem molduras) no porta-malas, dentro de bolsas próprias, para evitar danos.

Assim, o interior (para quatro pessoas na carroceria curta ou cinco na longa) fica bem ventilado e iluminado, convidando a viagens mais “a céu aberto”, até porque não existe nenhuma barra transversal no centro do teto.

Outro ponto a favor: as portas são bem grandes, o que facilita entrar e sair dos dois bancos traseiros (onde dois adultos cabem bem, graças ao entre-eixos de 2,55 m - ainda assim, 40 cm a menos do que no Bronco de quatro portas).

Puro e duro… também por dentro

O painel é bem vertical e monolítico, quase como um muro à frente de quem vai na dianteira, mas essa escolha também cria uma ligação direta com o Bronco do passado.

Os plásticos são totalmente rígidos, algo que, com o tempo, costuma deixar essas estruturas mais propensas a ruídos parasitas - especialmente em veículos que encaram trilhas com frequência. Em compensação, ficam mais fáceis de limpar, assim como o piso, caso se opte pelo revestimento lavável com orifícios para escoamento de água.

A instrumentação, no geral, agrada, mas há dois pontos negativos: o conta-giros digital não é fácil de ler e o modo de condução selecionado aparece com indicação pequena e mal posicionada.

A seleção é feita no comando rotativo GOAT que, apesar de bem emborrachado, poderia ser mais lógico: girar uma vez para cada lado e avançar entre os modos, sem obrigar a dar sete “cliques” para atravessar os sete modos nas versões 4×4 mais “sérias”.

Logo ao lado, ficam os comandos dos vidros elétricos e dos retrovisores, em vez de estarem nas portas como é comum na Ford - simplesmente porque isso não funcionaria quando as portas fossem retiradas. O cinto de segurança deveria ter regulagem de altura.

A central multimídia tem tela tátil de 8” de série ou 12” opcional e oferece muitas funções (incluindo uma prateleira prolongada na parte inferior para apoiar o pulso ao navegar nos menus), podendo até exibir imagens 360º ao redor do veículo.

Por fim, todos os comandos ligados ao uso fora de estrada (bloqueios de diferencial, barra estabilizadora, controle de tração, assistência Trail…) estão numa faixa horizontal na parte mais alta do painel, uma posição mais prática do que no Jeep Wrangler, onde ficam num plano mais baixo.

Competência dinâmica confirmada

Nada melhor do que um trajeto misto - cidade, estrada e fora de estrada - para entender o que vale o novo Ford Bronco em dinâmica. E o saldo é bem positivo, ainda que com um ou outro detalhe a melhorar.

Antes de sair da área urbana, vale elogiar os “marcadores” dos extremos da carroceria (que também podem servir para prender uma canoa junto a um lago, por exemplo) e a câmera 360º, que ajudam a evitar danos em manobras mais apertadas - até porque o Bronco é bem largo.

A posição de dirigir alta, os bancos com algum apoio lateral (há alças para que os ocupantes não se mexam muito nas trilhas de TT), a boa visibilidade para frente e laterais - um pouco pior para trás, a menos que estejamos em modo conversível - ajudam a criar uma experiência ao volante bem agradável.

Rodando sem portas, tudo fica mais divertido, a ponto de se aceitar o preço da ausência de molduras: há mais ruído aerodinâmico na autoestrada.

Depois, este V6 tem um “disparo” realmente impressionante e, pela primeira vez nesta unidade 2.7, a Ford conseguiu entregar uma acústica de tuba (em vez de clarinete), como convém a um motor desse porte.

Uma breve experiência com o quatro cilindros 2.3 mostrou que, com o câmbio manual de sete marchas, a condução em 4×4 é mais trabalhosa, porque a resposta do acelerador às vezes é hesitante - o que só atrapalha.

Com a transmissão automática de 10 marchas do 2.7 V6, ficamos mais livres para focar no caminho, embora esteja longe da perfeição no kickdown (redução de várias marchas quando se acelera tudo) e nas trocas em velocidades mais altas.

E os botões “+” e “-” na lateral do seletor do câmbio não convenceram (além de serem lentos): é bem mais intuitivo e divertido fazer as trocas manuais nas aletas atrás do volante.

Como resultado da suspensão dianteira mais sofisticada, a estabilidade direcional é realmente boa, assim como o conforto e a precisão com que a direção responde às ordens passadas pelos braços do motorista.

É claro que o Ford Bronco ainda apresenta mais rolagem de carroceria em curva do que um carro mais baixo, mas o conjunto deve ser considerado bastante competente no asfalto, mesmo sem fazer milagres. O suficiente para que uma serra cheia de curvas não seja apenas o purgatório até chegar ao paraíso que um trecho 4×4, sem vivalma e com muita natureza, ainda representa para muitos apaixonados por off-road.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform