Smart #2: retorno às origens do dois-lugares elétrico da marca

Por muito tempo, a Smart pareceu trocar a sua assinatura por uma ambição mais “mainstream”. A marca que ganhou fama com um citadino elétrico (e antes disso a combustão) de dois lugares - feito para ruas estreitas e vagas de estacionamento apertadas - passou a apostar em SUVs elétricos cada vez maiores: #1, #3 e, mais recentemente, #5.

Essa guinada fazia parte do plano da nova Smart, definida na joint-venture entre a Mercedes-Benz e a Geely, para ampliar o alcance da marca. Mas os resultados ficaram aquém do esperado e a pergunta tornou-se inevitável: quando voltaria o formato que a colocou no mapa e a tornou reconhecível?

O Smart #2 é essa resposta. Ainda como concept, aponta para o retorno da Smart à fórmula que sempre a definiu: um elétrico ultracompacto de dois lugares, desenhado para a cidade, mas com ambições técnicas que vão bem além da pura nostalgia.

Em Roma (Itália), cidade onde o fortwo parece fazer parte do mobiliário urbano, tal é a quantidade de exemplares que por lá circulam, falámos com Wolfgang Ufer, diretor-executivo da Smart Europe (assumiu funções a 1 de março de 2026), sobre este regresso às origens, a viabilidade comercial do modelo e o desafio de ganhar dinheiro num segmento do qual muitos fabricantes europeus se afastaram.

“Quando começámos, há cinco ou seis anos, com a nova joint-venture, para nós era claro que um dia voltaríamos com um dois lugares”, explicou Ufer. “Mas também era claro que isso não aconteceria no primeiro dia.”

A prioridade, naquela altura, era outra: os responsáveis queriam que a Smart deixasse de ser uma marca de um único produto. “Queríamos ser uma empresa multiproduto. Por isso começámos com novos segmentos, como o #1 e o #3, nos segmentos B e C. Depois trouxemos o #5, no segmento D”.

Mas, de acordo com Ufer, a ideia de um sucessor do fortwo nunca saiu dos planos. “Trabalhámos muito nos bastidores para encontrar o conceito certo. E tornámos isso numa tarefa muito importante, porque queríamos garantir que conseguíamos ter o mesmo ADN do anterior fortwo.”

Ambição de mais vendas, mas a que preço?

O Smart #2 aparece num momento em que a marca ainda está longe dos volumes que tinha antes de mudar para uma gama exclusivamente elétrica na Europa: de mais de 100 mil unidades por ano nos melhores anos do fortwo para menos de 13 mil unidades em 2025.

O próprio Ufer admite as dificuldades recentes. “Começámos muito baixo no ano passado em toda a Europa”, afirmou. “Mesmo na Alemanha tivemos problemas, por causa das tarifas europeias. Tivemos os preços errados durante um trimestre. Perdemos, mais ou menos, um trimestre.”

Todos os modelos Smart vendidos na Europa são produzidos na China, o que deixa a marca exposta às tarifas adicionais impostas pela União Europeia aos veículos elétricos fabricados naquele país.

Quando confrontado com esse contexto, Ufer tentou enquadrar o tema de outra forma. “Pode ver-se isso como um fardo, com as tarifas e toda esta situação. Mas também lhe podemos chamar um programa de ultra-fitness, para tornar tudo muito eficiente e muito bem pensado.”

Em termos técnicos, o Smart #2 traz soluções pouco habituais num carro deste porte. Plataforma própria, suspensão traseira independente de cinco braços, bateria de 35,7 kWh (a única opção prevista), autonomia estimada de cerca de 300 km (WLTP) e carregamento rápido dos 10% aos 80% em menos de 20 minutos.

Fica por esclarecer como tudo isto vai impactar o preço final. O novo Renault Twingo elétrico, por exemplo, começa marginalmente abaixo dos 20 mil euros em vários mercados europeus, com bateria de 27 kWh e quatro lugares. Além disso, a iniciativa da União Europeia para carros pequenos, elétricos e acessíveis - fabricados na Europa - pode tornar o caminho do #2 ainda mais difícil.

Ufer não avançou valores para o Smart #2. Esse detalhe deverá ser revelado na apresentação do modelo de produção, em outubro, no Salão de Paris. “Podemos começar com um preço de entrada muito competitivo”, disse. “E isso é muito importante para o #2, porque estamos sempre a pensar num grupo-alvo muito amplo.”

Segundo o executivo da Smart Europe, esse público pode ir de utilizadores urbanos e operadores de mobilidade até quem procura um segundo carro para deslocações na cidade. A marca acredita que o modelo pode atrair perfis muito diferentes: “Por outro lado, também temos pessoas muito ricas, que conduzem carros de luxo e querem ter este carro para ir ao mercado no centro da cidade ao sábado. Temos os dois lados.”

Ufer deu ainda um exemplo pessoal. “Temos pessoas muito jovens, pessoas que conduzem o seu primeiro carro, e depois pessoas como a minha mãe, que tem 86 anos, que conduz um Smart fortwo EQ.”

Fazer sozinho

Uma das questões-chave é por que motivo a Smart decidiu avançar por conta própria. O último fortwo nasceu de uma parceria com a Renault, que também deu origem ao Twingo de terceira geração. Agora, a Smart desenvolveu uma plataforma própria: a Electric Compact Architecture, ou ECA.

“Tivemos conversas com outros para colaborações”, admitiu Ufer. “E dissemos: não, acho que devemos fazê-lo sozinhos.”

Segundo o CEO da Smart Europe, a explicação está na própria estrutura da empresa. A Smart atual é uma joint-venture entre a Mercedes-Benz e a Geely. A primeira garante desenho, marca e rede comercial. A segunda oferece escala industrial, engenharia e rapidez de desenvolvimento.

“No fim do dia, têm de pensar em nós como uma empresa automóvel de nova geração”, afirmou. “Os outros estão todos a transformar-se agora. Nós já o fizemos. Ainda temos de crescer, mas temos uma estrutura muito eficiente.”

É essa base que, diz Ufer, torna viável criar uma plataforma própria para um carro tão pequeno. “Temos escala através dos nossos acionistas (Mercedes-Benz e Geely). Podemos usar fábricas. Podemos usar tecnologia da Geely. Temos o nosso próprio departamento de investigação e desenvolvimento. Temos o apoio da Mercedes. Temos o melhor design. E isto, em conjunto, torna-nos muito fortes e muito rápidos, mesmo sendo pequenos.”

Ainda assim, reconhece que desenvolver um automóvel deste tipo continua a ser uma tarefa exigente. “É uma tarefa muito difícil, mas conseguimos fazê-la.”

A plataforma ECA também não foi desenhada apenas para o #2. A Smart confirma que a arquitetura é modular e pode variar a distância entre eixos de 1875 mm até mais de 2500 mm, abrindo espaço para outros modelos. Ufer não confirma nada sobre futuros produtos, mas também não fecha a porta. O foco imediato é o #2. Mas, existindo a plataforma, dificilmente ficará restrita a um único carro.

Voltar aos números antigos

A Smart evita apontar metas concretas para o Smart #2. Questionado sobre objetivos de vendas, Ufer preferiu manter cautela. “Sejamos realistas. Somos vendedores, gostamos de vender carros. Estamos muito entusiasmados com o #2 e achamos que tem um grande potencial.”

Resumiu a ambição da marca numa frase. “Se voltarmos aos nossos antigos volumes, agora enquanto marca totalmente elétrica, isso já seria um grande sucesso”.

Para isso, Wolfgang Ufer conta com os clientes do fortwo, que, segundo o responsável da Smart Europe, não desapareceram.

“Não acho que os tenhamos perdido”, disse. “Estes carros continuam a circular. Temos provavelmente entre 500 mil e 600 mil ainda em Itália. Na Alemanha, temos entre 300 mil e 400 mil”.

Para Ufer, este ponto muda o cenário. Ao contrário do #1, #3 e #5, que precisaram conquistar novos clientes e explicar uma nova Smart, o #2 chega a um público que já existe. “Agora voltamos aos clientes que estão à espera”.

Segundo o responsável, há uma procura pelo modelo que também se nota nos valores praticados no mercado de usados. “Vemos isso também nos preços dos fortwo de dois lugares usados. Estão cada vez mais caros. E, claro, diria que esta é a melhor situação que podemos ter como marca”.

Agora, resta aguardar. O Smart #2 é uma tentativa de voltar ao segmento que durante anos definiu a identidade da marca. Se conseguirá transformar esse retorno em vendas relevantes e num negócio rentável é outra questão.

Fazer um carro pequeno, elétrico, seguro, sofisticado e barato continua a ser uma das equações mais difíceis da indústria automóvel. A Smart acredita que encontrou a resposta. O mercado dirá de sua justiça.