Quando dois gigantes do setor automotivo falam do futuro, não é só opinião: é estratégia. E, desta vez, o embate não vem dos nomes mais habituais nas manchetes, como Akio Toyoda (Toyota) ou Carlos Tavares (ex-Stellantis), conhecidos por desafiar a narrativa dominante da eletrificação.
O contraste agora é entre Oliver Blume, CEO do Grupo Volkswagen, e Mu Feng, vice-presidente da Great Wall Motors (GWM). Para Blume, os veículos elétricos com extensor de autonomia (EREV, do inglês extended range electric vehicles) são uma ponte relevante rumo à eletrificação, com espaço para ganhar escala global. Já Mu Feng chama a tecnologia de uma aberração tecnológica.
As declarações desses executivos aconteceram nos bastidores da última edição do Salão do Automóvel de Xangai. E podem ter sido impulsionadas por falas de Oliver Blume, em entrevista ao jornal alemão NOZ, quando comentou também o caminho da eletrificação:
Na China, vemos um grande potencial nos extensores de autonomia como tecnologia de transição, e vamos lançar o primeiro Volkswagen com esta solução já em 2026”.
Oliver Blume, CEO do Grupo Volkswagen em declarações ao Jornal NOZ
Como veremos adiante, a posição da GWM sobre esta tecnologia não poderia estar mais distante da visão do Grupo Volkswagen. São duas leituras e duas estratégias completamente diferentes, vindas de dois dos maiores grupos da indústria automotiva mundial.
Tecnologia EREV cresce. Volkswagen tem trunfo na manga
À medida que as vendas de elétricos puros não atingem as ambições políticas e industriais esperadas pelo setor, cada marca procura um caminho alternativo para seguir na eletrificação sem perder fôlego no mercado.
No Ocidente - EUA e Europa - a aposta mais comum tem sido nos híbridos plug-in (PHEV). A Volkswagen, porém, olha com cada vez mais atenção para uma solução que vem ganhando força na China: os EREV, ou elétricos com extensor de autonomia.
E o que são veículos elétricos com extensor de autonomia? Na prática, são carros elétricos a bateria, equipados com um pequeno motor a combustão, sem ligação às rodas, cujo único papel é gerar energia para recarregar as baterias e ampliar a autonomia. E Oliver Blume não está apenas a reconhecer potencial nos EREV.
O Grupo Volkswagen já tem um plano concreto em andamento. O primeiro Volkswagen com esta tecnologia chega em 2026, começando justamente pela China, um mercado já maduro para esse tipo de proposta.
Mais interessante ainda: Blume não exclui levar a tecnologia para a Europa. “Os EREV também podem ser uma opção para a Europa, sob as condições técnicas certas”, disse à publicação alemã NOZ, referindo-se à fórmula de cálculo das emissões para esta tecnologia.
E para apostar nesta solução - que o próprio CEO do Grupo Volkswagen vê como transitória - o grupo alemão tem um trunfo importante dentro de casa: a Scout. A marca americana adquirida pelo Grupo Volkswagen já traz esta tecnologia no seu portfólio.
A marca afirma ter milhares de pré-encomendas para os primeiros modelos elétricos da Scout ressuscitada, e “a maioria dos clientes quer a versão com extensor de autonomia”, confirmou Blume.
“Preferimos morrer”, dizem chineses da GWM
Do outro lado da barricada está Mu Feng, vice-presidente da Great Wall Motors, que foi direto ao ponto: “É preferível morrer do que fabricar veículos de autonomia estendida.” A frase foi reproduzida pela CarNewsChina, também à margem do Salão do Automóvel de Xangai.
E mesmo sendo a GWM um dos maiores grupos chineses - num país onde os EREV se multiplicam -, o gigante asiático se recusa a entrar nessa onda. Vai continuar apostando exclusivamente em híbridos convencionais e elétricos a bateria. É uma decisão que contrasta com outras marcas chinesas que, para ganhar terreno no mercado doméstico, vêm lançando EREV como um meio-termo entre custo, versatilidade e autonomia.
O que separa a Volkswagen da GWM?
Para Blume, os EREV são uma forma de chegar a um compromisso de mobilidade até que sejam superadas as limitações da eletrificação total. Para Mu Feng, os EREV são uma distração em um mercado global cada vez mais fragmentado.
No meio desse impasse está o mercado europeu, onde posições e metas ambientais seguem com alguma indecisão. A revisão dos prazos para a aplicação de multas de emissões e a proibição dos carros com motor a combustão até 2035 são apenas dois exemplos.
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