Combustível de aviação sustentável nos Estados Unidos: por que, segundo a WSU, a meta de 2030 deve ficar abaixo

A aviação comercial dos EUA colocou uma meta grande na mesa: produzir 3 bilhões de galões de combustível de aviação sustentável (SAF) por ano até 2030 (cerca de 11,4 bilhões de litros).

O número é sedutor porque, em tese, permitiria reduzir emissões com a frota atual - sem esperar décadas por uma nova geração de aeronaves. Mas um estudo recente da Washington State University (WSU) foi conferir, com mais frieza, se o país realmente consegue chegar lá.

A resposta curta é: provavelmente não. A resposta completa, porém, ajuda a entender por quê.

An industry that won’t explode overnight

A pesquisa traz uma das avaliações mais detalhadas até agora sobre a indústria de SAF nos Estados Unidos.

Os especialistas concluíram que, mesmo no cenário mais otimista, a produção doméstica deve chegar a algo como 2,1 bilhões de galões por ano até 2030 (aproximadamente 7,95 bilhões de litros).

Em condições menos favoráveis, o resultado real pode ser bem menor.

“Queríamos ter uma visão bem pragmática de onde estamos de fato”, disse a autora principal do estudo, Kristin Brandt, da WSU.

“Há quem diga que essa indústria vai explodir da noite para o dia e quem diga que não vai acontecer nada. A realidade está em algum ponto entre os dois.”

Why sustainable aviation fuel matters

Descarbonizar aviões comerciais é um desafio de verdade. Diferentemente dos carros, eles não podem ser eletrificados de forma prática no curto prazo - a densidade energética das baterias ainda não dá conta, especialmente em voos de longa distância.

Trocar a frota mundial de aeronaves levaria décadas. Reestruturar toda a infraestrutura global de abastecimento que as sustenta demoraria mais ainda.

O SAF contorna esses entraves por funcionar com o que já existe. Ele pode ser misturado ao querosene de aviação convencional e usado nos aviões atuais sem modificações.

Dependendo de como é produzido, pode reduzir as emissões de gases de efeito estufa no ciclo de vida em cerca de 80% em comparação com o combustível fóssil tradicional.

Hoje, a produção depende muito de gorduras e óleos renováveis ou de resíduos, como óleo de cozinha usado, gorduras animais ou óleos vegetais.

Esse pacote - grande redução de emissões sem precisar mudar aviões ou aeroportos - faz do SAF uma das ferramentas mais viáveis, no curto prazo, para a aviação diminuir seu impacto climático.

Projects that are not operational

A equipe da WSU fez algo que parece simples, mas raramente é feito com rigor: verificou quantos projetos de combustíveis anunciados realmente viram operação.

Eles analisaram projetos de combustíveis renováveis divulgados publicamente nos EUA ao longo de mais de duas décadas, acompanhando se as plantas foram construídas, quanto tempo as obras levaram e se as metas de produção foram atingidas.

O padrão encontrado foi consistente. Cerca de metade de todos os projetos anunciados nunca entra em operação.

Muitos projetos atrasam, alguns são reduzidos, e outros são cancelados de vez.

Cronogramas ambiciosos anunciados em coletivas de imprensa frequentemente não resistem ao contato com licenciamento, condições de financiamento e a realidade das cadeias de suprimento.

The gap between hope and reality

Para levar isso em conta, os pesquisadores desenvolveram o que chamam de “taxa de implementação” - uma estimativa de quantas instalações anunciadas de fato serão construídas, com base no desempenho histórico.

É um ajuste útil para a tendência natural do setor ao otimismo.

“Anúncios não são a mesma coisa que combustível”, disse Brandt. “As pessoas anunciam plantas gigantes com prazos agressivos o tempo todo, mas historicamente muitos projetos atrasam, são reduzidos ou simplesmente não avançam.”

The cooking oil problem

Uma das descobertas mais inesperadas envolve a matéria-prima - os insumos a partir dos quais o SAF é produzido.

A tecnologia dominante até 2030, segundo a expectativa, deve ser um processo chamado hydroprocessed esters and fatty acids, ou HEFA. Ele depende principalmente de gorduras, óleos e graxas, incluindo óleo de cozinha usado e gorduras animais.

O problema é oferta. Óleo de cozinha usado parece um resíduo abundante - restaurantes e indústrias de alimentos geram isso o tempo todo.

Mas a demanda global por esse insumo, vinda de produtores de SAF e de outros fabricantes de biodiesel, cresceu mais rápido do que a oferta.

“Existe, na prática, uma escassez global de óleo de cozinha usado”, disse Brandt. “Parece ridículo, mas é verdade.”

Isso importa porque limita quanto SAF via HEFA pode ser produzido, independentemente de quantas plantas sejam construídas. Uma fábrica sem matéria-prima não produz combustível.

Renewable diesel is a roadblock

Há outro obstáculo que tem menos a ver com recursos e mais com economia.

Produtores que trabalham com gorduras e óleos renováveis enfrentam uma escolha: transformar o insumo em SAF ou em diesel renovável para carros e caminhões.

Com as políticas e condições atuais de mercado nos EUA, o diesel renovável costuma ser mais lucrativo.

Isso cria um incentivo financeiro para desviar matéria-prima da aviação, reduzindo quanto SAF acaba sendo produzido mesmo quando os insumos existem.

Resolver isso exige mudar a economia relativa - via ajustes de política pública, incentivos fiscais ou mandatos - ou criar demanda suficientemente previsível para que o SAF vire a opção mais atraente para os produtores.

How to hit the target

Os pesquisadores explicam com clareza o que precisaria acontecer para os EUA fecharem a distância entre a produção projetada e a meta de 2030.

Primeiro, apoio contínuo de políticas públicas e investimento constante da indústria são indispensáveis.

Além disso, também seriam necessárias taxas mais rápidas de conclusão de projetos e soluções para as restrições de matéria-prima que já estão segurando o crescimento e agravando os problemas atuais.

“Promover mudanças sociais em sistemas de energia são transições enormes”, disse o coautor Michael Wolcott, da WSU. “Vai levar anos e múltiplas disciplinas para que haja progresso.”

A realistic look at the barriers

A aviação também é global de um jeito que torna soluções nacionais isoladas incompletas. Companhias voam rotas internacionais independentemente de onde seus aviões estejam registrados.

Se padrões globais ficarem mais rígidos - como se espera - empresas que operam internacionalmente terão de cumprir esses padrões, independentemente das diferenças de política doméstica.

“É algo que a indústria vai ter que resolver em conjunto”, disse Brandt.

A meta de 2030 provavelmente não será alcançada. Mas o setor está se movendo, a tecnologia funciona e as limitações, ao menos, são identificáveis.

“Se queremos atingir esses objetivos, precisamos ser honestos sobre as barreiras e realistas sobre o que será necessário para superá-las”, concluiu Brandt.