Nio ES6 na China: 1.290 km com troca de bateria

"Ela diz que você precisa de um nome chinês."

Nosso produtor local está sentado a uma mesa no Aeroporto de Pequim, traduzindo com uma paciência infinita os meus dados para mandarim e preenchendo tudo num formulário de aparência intimidadora. E, de repente, aparece uma oportunidade pela qual milhões pagariam um preço alto: a chance de escolher o meu próprio nome.

• Texto: Tom Harrison // Fotografia: Rowan Horncastle
  Esta reportagem foi publicada originalmente na edição de outubro de 2019 da revista Top Gear.*

Entre o aeroporto e a CNH temporária na China

Viemos à China para conduzir um carro elétrico de que você provavelmente nunca ouviu falar - e por uma distância enorme. A Nio é apenas uma entre quase 500 fabricantes de veículos elétricos registados por aqui. A empresa existe há cinco anos, e o ES6 é só o seu segundo automóvel “de verdade”. Talvez você tenha ouvido falar do EP9, que manteve por mais de dois anos o recorde de elétricos em Nürburgring - até a Volkswagen derrubar a marca com o ID.R -, ou da equipe de Fórmula E da marca, que teve um desempenho razoavelmente bem-sucedido. Mas, muito provavelmente, não: apesar de ter um escritório em Londres, a Nio não vende carros no Reino Unido. Nem, aliás, em lugar algum fora da China.

E isso significa que você também não teria como saber que a Nio é, sim, uma empresa grande. Ela está listada na Bolsa de Valores de Nova York, o CEO William Li é um empreendedor em série que já fez dar certo um bom número de negócios, e o grupo emprega mais de 9.000 pessoas - três vezes mais do que a Ferrari. E, dentro do seu mercado doméstico, a Nio está a fazer coisas bem inteligentes e interessantes.

Não exatamente com os carros em si (ainda). O ES6 é um SUV elétrico, no mesmo padrão de Audi e-tron, Mercedes EQC e Jaguar I-Pace. O ponto realmente diferente é o ecossistema ao redor - em especial, o jeito de “abastecer”, ou melhor, de recarregar. É por isso que Rowan e eu estamos de pé num escritório mal iluminado, depois de provar que enxergamos e que conseguimos distinguir as cores vermelho e verde, a pedir carteiras de condução temporárias chinesas. Algo que, se você um dia visitar a China, é melhor evitar a todo custo.

NEVs, mercado chinês e os tropeços da Nio

A China é o maior mercado do mundo para “NEVs”, isto é, “veículos de nova energia” - tanto elétricos puros quanto híbridos plug-in (PHEVs). No ano passado, o país comprou cerca de 1,2 milhão, mais de metade do total mundial. Para comparar, os EUA ficaram em torno de 360.000 unidades e o Reino Unido mal passou de 60.000.

Para este ano, a expectativa era chegar a 1,6 milhão, mesmo depois de o governo cortar os subsídios (o que permitia às montadoras venderem mais barato). A ideia do corte é “racionalizar” o setor, eliminando empresas consideradas “inferiores”. A Nio não se encaixa nessa descrição - embora tenha enfrentado problemas do seu tamanho. Entre eles, um prejuízo de US$ 390 milhões no primeiro trimestre de 2019, o cancelamento dos planos de ter uma fábrica própria (por ora, os carros são produzidos por outra empresa chinesa, a JAC) e o adiamento de um novo modelo.

Parte importante (e possivelmente decisiva) para a sobrevivência da companhia é a rede de 123 estações de troca de bateria, distribuídas ao longo de três das autoestradas mais movimentadas do país e presentes nas maiores cidades. Com essa malha e a autonomia declarada do ES6 de 418 km (na vida real, 322 km), conseguiremos ir de Pequim a Xangai - cerca de 1.290 km - sem recarregar uma única vez.

O que, francamente, é meio inconveniente. Dirigir na China dá tanto trabalho que eu bem gostaria de pausas maiores do que os cinco ou seis minutos necessários para trocar a bateria do ES6 por uma nova. Pelo menos, ao sairmos, o trânsito de Pequim está praticamente parado; depois de uma noite num hotel que poderia estar em Belo Horizonte, eu nunca fiquei tão satisfeito ao ver um engarrafamento.

Com tudo travado, dá para observar as hordas de scooters a passar por nós dos dois lados. Em qualquer outro país, um exército de duas rodas assim viria acompanhado de um estrondo infernal de motores dois tempos. Aqui, não: muitas são elétricas e, por isso, silenciosas. Usar uma moto com motor a combustão interna na China pode sair proibitivamente caro. Já com as elétricas, até muito recentemente, nem sequer era necessário ter carteira.

O mesmo vale para os autocarros. A batucada do diesel praticamente não existe, porque a maioria deles é elétrica ou, no mínimo, híbrida. Shenzhen - uma cidade com algo como 18 milhões de habitantes - supostamente tem mais autocarros elétricos do que Nova York, Los Angeles, Toronto e Chicago têm autocarros “normais”. Somadas.

Ainda assim, uma névoa espessa paira sobre a cidade quando o fluxo finalmente anda, e começamos a lidar com o emaranhado de faixas e com o desprezo total que os locais demonstram por elas. O curioso é ver isso num lugar com tanta vigilância. Câmaras a cada poucos metros procuram infrações - excesso de velocidade, cinto desabotoado, parar onde não deve - e emitem multas automaticamente. Elas disparam flashes conforme os carros passam, iluminando placas e metendo medo em europeus que estão por perto.

Os postos de serviço chineses não diferem muito dos britânicos: muito estacionamento, comida duvidosa (e os respetivos cheiros) e tralha para todo lado. Talvez haja um ou dois carregadores para elétricos - mas a maior parte deles fica nas grandes cidades. No Reino Unido, existem pouco mais de 9.000 carregadores. A China tem mais de 400.000. Entre junho de 2018 e maio de 2019, foram instalados, em média, 11.000 por mês.

Troca de bateria na prática: como funcionam as estações

Em cada vez mais postos, você encontra os pequenos “casulos” prateados da Nio. Pense na Apple a abrir uma loja no meio de um souk tradicional do Oriente Médio e você terá uma noção de quão deslocados esses prédios parecem ao lado do resto da infraestrutura. Encostamos, saímos do carro e somos esmagados por um calor opressivo. Pequim já estava quente e húmida - os meus óculos embaçavam toda vez que eu descia do carro -, mas isto aqui é outro nível.

Um funcionário sai do casulo, onde estava a refugiar-se do calor. Ele pega a chave, coloca capas com a marca Nio no volante e no banco, e manobra com precisão pela rampa até a baia. E então acontece algo estranho. O homem desce e some numa salinha lateral; em seguida, o nosso ES6 é erguido, a bateria quase totalmente esgotada é desparafusada e substituída por outra completamente carregada. Quando o carro volta ao chão, o funcionário reaparece, entra, tira o ES6 do casulo e me devolve a chave. E pronto: em confortáveis menos de dez minutos, você tem um elétrico “cheio” - e dois ingleses de olhos arregalados.

Vamos repetir isso mais cinco vezes antes de Xangai. Cada troca custa 180 RMB - cerca de £21 - pagos pelo excelente e onipresente aplicativo da Nio. E, embora todo o processo seja automatizado, cada estação é operada 24 horas por dia. No máximo, cada casulo guarda cinco baterias, o suficiente para atender até 70 clientes num dia. O atendente diz que fez mais de 20 trocas em dois dias, portanto a tecnologia não tem nada de novidade. As pessoas usam mesmo... aproximadamente 50% de todos os proprietários de Nio já experimentaram.

Na paragem seguinte, a algumas horas de estrada, encontramos Wang Hao. Ele chega para trocar a bateria do seu ES8 justamente quando o nosso ES6 está a subir no elevador. Wang conta que faz o trajeto Pequim–Xangai–Pequim com frequência e que antes tinha um Audi Q7, mas mudou para a Nio por ser muito mais “verde”. Literalmente, num sentido: na China, elétricos e híbridos recebem placas verdes, enquanto carros comuns com motor a combustão interna ficam com placas azuis.

As placas são peça-chave para o sucesso dos NEVs por aqui. Para reduzir congestionamentos e melhorar a qualidade do ar nas grandes cidades (ambos terríveis), a China limita a quantidade de placas que elas podem emitir para moradores. Para comprar um carro, é preciso provar que se tem uma placa - e obter uma para um híbrido ou elétrico costuma ser mais fácil e mais barato do que para um modelo convencional a combustão. Além disso, existem restrições que proíbem carros a combustão em certos locais e horários, tornando a posse de um elétrico ainda mais atraente. É exatamente por isso que Wang comprou o seu Nio: para poder entrar em Xangai quando quisesse.

As vendas de NEVs crescem ano após ano, mas, no geral, o mercado de carros novos está em queda - e já faz mais de um ano. Para tentar virar o jogo, algumas cidades aumentaram o número de placas disponíveis em até 60%. Trânsito? Que se vire.

Ao volante do Nio ES6: cabine, tecnologia e dinâmica

A empolgação de Wang é um empurrão para, enfim, pensarmos no ES6 em si - o carro em que já passámos várias horas. Ele é como o ES8 dele, só que com cinco lugares em vez de sete. Um SUV para brigar com o Audi e-tron que, na China, custa menos de metade do preço de um Tesla Model X. O nosso, na configuração topo de linha Edição Premier, sai pelo equivalente a aproximadamente £58.000, enquanto os preços começam por volta de £42.000. E, sim, existem semelhanças com o carro californiano.

As maçanetas saltam para fora ao se aproximar, não há botão de ligar (basta pisar no travão e ir), e, claro, existe a grande tela vertical no centro do painel. A Nio, porém, foi além da Tesla com o assistente de voz “Nomi”: uma cabecinha giratória no topo do painel que olha para você quando fala e consegue exibir dezenas de expressões. Só que está tudo em mandarim e não dá para mudar para inglês.

Por dentro, o conjunto surpreende: visual e sensação de acabamento são realmente caprichados. O trem de força também passa uma impressão refinada. O ES6 tem tração integral e pode vir com bateria de 70 ou 84 kWh. Este nosso é o primeiro - e, com 536 cv e tração integral, faz 0–100 km/h em 4,6 segundos. A aceleração vem com o soco típico de elétrico e praticamente sem ruído, salvo um zumbido leve e uns sons artificiais de OVNI abaixo de 32 km/h, para que pedestres vidrados no telemóvel não atravessem na sua frente.

Cansados da monotonia da autoestrada (a China tem a maior rede de autoestradas do mundo), saímos à procura de estradas mais interessantes. E elas parecem ser habitadas quase exclusivamente por lunáticos. Ainda assim, em curtos trechos sem ninguém por perto, o ES6 mostra que não nasceu para grosserias ao volante. Há uma maciez que o torna confortável na cidade, mas, na autoestrada e em estradas rurais, isso vira um controle de carroceria solto, que o faz quicar e avançar de maneira pouco elegante. Cada mercado quer uma coisa; se o ES6 fosse vendido na Europa, isso precisaria mudar.

Parámos para dormir numa dessas cidades “pequenas” chinesas de que ninguém fora do país ouviu falar, mas que têm mais habitantes do que toda a Grande Londres. Depois, seguimos para o sul, na direção do rio Yangtzé. Mais algumas trocas de bateria em postos progressivamente mais agradáveis e, então, entramos em Xangai: percorremos num elétrico cerca de 1.290 km em mais ou menos o mesmo tempo que você levaria para fazer o mesmo trajeto num carro a gasolina.

Xangai, Casa Nio e a ideia de padronizar baterias

Mais moderna e mais “ocidentalizada”, Xangai ostenta dinheiro de forma ainda mais óbvia do que a capital. É por isso que a “Casa Nio” encaixa melhor aqui. Esses espaços são as concessionárias da marca e, ao mesmo tempo, uma espécie de clube. Proprietários podem ir para relaxar - há cafetaria, biblioteca, área infantil e até salas de escritório para alugar - e quem está a considerar comprar pode ir lá fechar negócio.

É ali que paramos para digerir a viagem. Trocar bateria é, sem dúvida, uma solução. Dá para imaginar um sistema assim a funcionar na Europa, ajudando a aliviar a pressão sobre a infraestrutura tradicional de recarga - pressão que só tende a aumentar conforme mais pessoas decidam (ou sejam obrigadas) a trocar carros convencionais por elétricos ou híbridos plug-in. O transporte de carga iria adorar. E também conquistaria céticos de elétricos que não querem lidar com as complicações de recarregar. Esse é um dos motivos pelos quais a Nio implementou a rede: a experiência de troca de bateria parece mais com reabastecer do que com carregar. De certa forma, assusta menos.

O chefe da Nio Energia, Shen Fei, diz que as baterias poderiam ser efetivamente padronizadas e alugadas independentemente dos carros em que são instaladas. Isso tornaria a posse de um elétrico mais económica para praticamente todo mundo - reduziria bastante o preço do carro na compra e aproximaria a troca de bateria de uma realidade viável para muitos, não apenas para poucos.

Só falta um pouco de cooperação entre países e entre empresas. Um tipo de acordo que teria permitido eu manter Tom Harrison ao desembarcar no Aeroporto de Pequim e usar a minha Permissão Internacional para Dirigir. "Fogo na Roda", encerrando por aqui.