Como cheguei a 420 km/h no Bugatti Chiron Sport em Ehra-Lessien

Velocidade depende do contexto

Velocidade é uma questão de referência. Se você teve a sorte de viajar de férias neste ano, provavelmente chegou a algo como 240 km/h enquanto o avião ganha velocidade na pista e, já no ar, seguiu a cerca de 800–970 km/h enquanto luta com a mesinha e escolhe o que comer. Não duvido que alguns tenham ido ao banheiro nessa toada - parabéns. Fica claro como o ambiente muda completamente a nossa leitura do que é “rápido”.

No chão, porém, velocidade vira moeda. Num mundo em que o status influencia escolhas de compra, ter a frase “meu carro é mais rápido que o seu” no bolso ainda pesa.

O Bugatti Chiron Sport anuncia (e limita) velocidade máxima de 420 km/h (261 mph). Até hoje, ninguém fora da equipe de desenvolvimento da Bugatti viveu a vmax em um Chiron. Minha missão - desde que eu passe no treinamento de alta velocidade - é encostar nesse número mágico na instalação ultrassecreta de testes da Bugatti em Ehra-Lessien. Por que eu? Porque, se um ex-motorista de trator de Essex, já na meia-idade, consegue, então qualquer pessoa consegue.

• Texto: Charlie Turner // Fotos: Mark Riccioni

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Treinamento de altíssima velocidade em Ehra-Lessien

Acesso à Schnellbahn e o primeiro contato com o anel inclinado

Para entrar na Schnellbahn - com sua reta de 8,7 km - eu preciso concluir e ser aprovado no curso Supersport, o nível mais alto de formação de pilotagem dentro do grupo VW. Chego aos portões, encontro Michal Kutina, chefe de treinamento de Ehra, pego um R8 no estacionamento e seguimos direto para a Schnellbahn, onde vou sentir pela primeira vez a inclinação lendária do circuito.

Sem qualquer cerimônia, Michal crava o pé no R8 e o joga na curva a cerca de 200 km/h. Nessa velocidade, o carro praticamente se guia sozinho no nível mais alto da inclinação - algo que ele faz questão de provar tirando as duas mãos do volante e virando para conversar comigo. Ao sair do trecho inclinado, ele desce para a faixa do meio e acelera até o máximo indicado do R8: 331 km/h.

“Viu? Fácil. E num Chiron, é mais fácil ainda - dá para dormir num Chiron a 400 km/h.”

“E a 420?”, eu pergunto.

“Dá”, ele responde, seco. “Mas, se alguma coisa der errado, qualquer coisa, não tente ‘segurar’ o carro. Só freie o mais forte que conseguir - imediatamente - e você deve ficar entre as barreiras. Quem segue esse conselho costuma ficar bem. O cara que não seguiu foi parar no hospital e o carro se partiu ao meio. Quando fui visitá-lo para analisar o que tinha acontecido, ele disse que achou que conseguiria controlar.”

Com esse clima “animador”, saio com o R8, conduzo até o fim da reta e entro na inclinação por volta de 200 km/h. Conforme o ângulo aumenta, a força também cresce; a direção se acalma e o R8 passa a se autopilotar numa espécie de autonomia analógica. A “parede da morte” tem pouco menos de 1,6 km e, mesmo a 200 km/h, parece interminável. Quando finalmente enxergo a saída, reduzo algumas marchas, mergulho para baixo e entro no retorno curvo de 9,7 km, acelerando.

“Repare nas agulhas de pinheiro na faixa externa - isso pode afetar a aderência”, Michal alerta. “Na velocidade de um Chiron, é melhor passar longe de qualquer detrito.”

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Entramos com vontade no trecho inclinado do outro lado, saímos de volta para a reta e lançamos o R8 pela faixa de asfalto, reta como uma flecha, por 8,7 km. O dia está claro e quente; há uma miragem tremulando lá à frente. No começo, o R8 ganha velocidade com facilidade, mas acima de 305 km/h a aceleração vai murchando com o aumento do arrasto aerodinâmico. No fim, o painel marca 331 km/h.

Uma brisa aparece nos birutas espalhados pelo traçado, e dá para sentir o vento mexendo na direção do carro: é preciso fazer inúmeras correções minúsculas para mantê-lo no rumo. Eu alivio e entro no trecho inclinado de novo - agora com uma sensação quase de passo de pedestre.

A volta inteira no limite

“Na saída da inclinação”, diz Michal, “quero que você faça a volta toda em vmax - precisa manter a velocidade máxima o tempo inteiro.”

Eu acelero novamente até 331 km/h e “costuro” o R8 por uma curva contínua à esquerda que dura 9,7 km. A carga extra faz o carro trabalhar pesado sobre os pneus, e a vibração cresce a ponto de incomodar. A 331 km/h, o esforço e a precisão milimétrica nas entradas de volante para manter o R8 entre as linhas são enormes. Me pego olhando quilômetros à frente, conferindo cada biruta e corrigindo o rumo em microajustes para compensar o vento cruzado.

“Ok, você vai ficar bem”, diz Michal, enquanto olha o celular. Eu interpreto isso como o dialeto de piloto de testes para: “mandou muito bem, seu exemplo naturalmente talentoso de homem.” Com minha “aprovação” dada, deixo Ehra e sigo ao hotel num carro alugado para celebrar com o jantar típico de um atleta de alta performance: cerveja e currywurst. A partir dali, o mundo parece entrar em câmera lenta.

Bugatti Chiron Sport: rumo aos 420 km/h

Preparação, chave especial e o modo de alta velocidade

No dia seguinte eu volto. Nuvens carregadas se formam no horizonte, e as rajadas chegam a cerca de 32 km/h. Não é mais questão de olhar só para as birutas - as árvores ao longo da reta balançam sem parar. Nos boxes, no fim da reta, me espera um Chiron Sport.

Para minha sorte, a lenda de Le Mans Andy Wallace está ali para orientar e me ajudar a preparar a tentativa. Enquanto técnicos muito inteligentes - com testas generosas e notebooks - conferem a “saúde” do Bugatti, eu e Andy nos acomodamos e revisamos o procedimento para buscar a máxima.

1. Receber a chave especial de “alta velocidade” e encaixá-la no slot à esquerda do banco do motorista.
2. Levar o Chiron à temperatura ideal com uma volta leve a cerca de 200 km/h no circuito, em “modo de aquecimento”.
3. Parar, colocar em P, girar a chave para ativar o modo de alta velocidade: muda o ângulo da asa para reduzir arrasto, baixa a altura do carro, coloca os monitores de pressão dos pneus em estado de alerta máximo e executa várias outras rotinas complexas.
4. Sair com suavidade para não acionar os controles de tração, que cancelam o modo de alta velocidade (nada trivial com 1.497 cv sob o pé direito).
5. Ir até a inclinação a cerca de 200 km/h monitorando as birutas; não tocar no freio (ou o modo de alta velocidade é cancelado), sair da inclinação e acelerar tudo.

Fácil - só que não. A cada vez que saímos do trecho inclinado, o Chiron entende que “algo não está perfeito” e desativa o modo de alta velocidade. Volta para os boxes.

Os homens dos notebooks concluem que o sistema está detectando queda de pressão nos pneus, causada pelo resfriamento do ar de alta velocidade passando por borrachas que aqueceram sob carga no trecho inclinado. Por segurança, o carro impede a tentativa. Eles ajustam a pressão dos pneus e a do motorista... e tentamos de novo.

A primeira passada: 400, 410… e 421 km/h

Agora o Chiron aceita o plano e libera toda a força - 1.479 cv - catapultando o carro na direção do horizonte. De 200 para 300 km/h, a aceleração é rápida demais para eu continuar convertendo mentalmente de métrico para o “padrão britânico”. Passamos de 300 e chegamos aos 400, e o Chiron segue puxando com vontade suficiente para reorganizar meus órgãos por dentro. Dá a sensação de que ele tenta alcançar a miragem lá na frente. As faixas tracejadas no asfalto já viraram um fluxo contínuo.

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A 400 km/h, chegamos ao “salto”: uma mudança de piso na reta da Schnellbahn que, em velocidade normal, dá uma pancada sem muito drama. Na velocidade do Chiron - e na configuração de baixo arrasto do modo de alta velocidade - o carro literalmente decola. Ao pousar, o Bugatti dá uma pequena mexida, mas, como naquela parte de Star Wars, a instrução de Andy - “mantenha o pé embaixo” - atravessa minha cabeça. Eu obedeço.

Seguimos perfurando o horizonte num ritmo incansável. Com o salto “domado”, acelerador no fundo e a velocidade subindo, a confiança cresce - especialmente quando olho para Andy e ele não parece agarrado, desesperado, desejando um pedal de freio no assoalho do passageiro. A 410 km/h, a pressão do ar perto da janela do motorista faz ela abrir um tiquinho, acrescentando mais ruído e drama ao momento. A 415 km/h, meus olhos alternam entre o velocímetro e o horizonte quando a inclinação começa a surgir da miragem… 418, 421.

Mesmo nesse ritmo, o Chiron é estável o suficiente para um rápido toque de punhos com meu passageiro. Hora de aliviar o acelerador do jeito mais suave possível. Volto a respirar. Engraçado - eu devia estar prendendo o ar esse tempo todo.

Andy ri. “Caramba, muito bem”, ele diz. “Essa foi a maior velocidade em que eu já estive no banco do passageiro.” Entramos no trecho inclinado a aproximadamente duas vezes o limite de velocidade do Reino Unido (cerca de 225 km/h) e, de repente, parece que estamos andando devagar. Depois de um toque nos freios, o Chiron sai do modo de alta velocidade e retorna ao modo “normal” de hipercarro. O carro age como se nada demais tivesse acontecido - temperaturas perfeitas, pressões no ponto enquanto voltamos para a base.

A equipe me enche de elogios pela passada, mas a verdade é que o feito fala mais da engenharia da Bugatti do que da minha habilidade. Está todo mundo sorrindo - até eu soltar nove palavras aparentemente inofensivas.

“Ei, eu posso tentar sozinho?”

A segunda passada: solo, vento mais forte e 423 km/h

Após algumas caretas, o assunto é debatido em alemão. Não parece promissor. Ainda assim, apesar das minhas dúvidas - e das sobrancelhas franzidas deles - aceitam que eu vá sem copiloto. Saio para repetir o ritual, agora sem um co-piloto recordista ao lado e com a consciência de que os pneus já foram exigidos.

Na entrada do trecho inclinado, noto a biruta mais esticada e me pergunto se essa é mesmo a melhor expressão. Enquanto penso nisso (e nos adjetivos que escolhi), percorro a inclinação, reduzo para sexta, depois quinta e, quando o horizonte se abre, fixo o olhar ao longe e piso fundo. A aceleração de um Chiron nunca deixa de impressionar quando passamos pelos boxes e cruzamos o salto. Com o vento aumentando, o carro se contorce um pouco - e eu sinto isso literalmente no assento -, enquanto as correções acontecem menos com o volante e mais tensionando uma mão ou outra para direcioná-lo.

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Ficar com o acelerador cravado por mais de um minuto num Chiron é uma experiência de cair o queixo. E, embora a maior parte da minha atenção esteja em mirar o longe e reagir a cada milímetro que o carro “anda” na pista, essa segunda tentativa também me dá tempo de sentir o evento: absorver a intensidade, o barulho, a engenharia.

Números absurdos reaparecem no painel: 400, 406, 412. Só que agora as rajadas batem na dianteira e a sensação é de que não vamos superar nossa melhor marca. Começo a calcular alguns fatos essenciais: o que resta de reta, quanto espaço eu preciso para desacelerar e que, na máxima, estou percorrendo cerca de 1,6 km a cada 13,7 segundos; o motor está engolindo 60.000 litros de ar por minuto; e, com as forças centrífugas de rotação, os pneus fazem “barriga” no centro, com o calor - e o risco - subindo de forma exponencial. Quando um Chiron está na velocidade máxima, a matemática fica insana.

O tempo parece se esticar enquanto o Chiron arranca de 412 para 416. Então, como se abrisse um buraco no tecido do espaço-tempo, o carro encontra mais fôlego e iguala nossa melhor anterior: 421 km/h. Eu fico feliz - e tão concentrado em não usar a inclinação como rampa de lançamento rumo a Wolfsburg que nem percebo o instante exato em que chego a 423 km/h. No entusiasmo, mantenho o acelerador totalmente aberto por mais alguns segundos, “bebendo” a velocidade. Mas o registrador de dados confirma: 262.84 miles per hour.

O Chiron continua imperturbável. Eu, não. Preciso de um segundo para entender o que acabei de fazer. Velocidade pode até ser relativa, mas viajar a 262.84 miles an hour (aprox. 423 km/h) não é dirigir - é voar, é pilotar uma obra de engenharia em que cada elemento precisa funcionar em perfeita harmonia para chegar a esse tipo de ritmo. Quando dá certo, quando tudo se encaixa e você avança sobre o horizonte num ritmo quase impossível de compreender, poucas sensações chegam perto dessa descarga.

Volto aos boxes em êxtase, com a sensação de privilégio por ter tocado a borda externa do que o Chiron consegue entregar. Aos poucos, cai a ficha: eu vivi o ápice - e ainda reivindiquei o título de jornalista mais rápido do mundo. Enquanto retorno em ritmo de cruzeiro, me conformo com a ideia de que, daqui em diante, a vida vai parecer bem mais lenta.