Atributos não lhe faltam, mas o preço não é um deles.
Em um mercado em que praticamente todo SUV compacto já tem alguma dose de eletrificação, a Honda resolveu simplificar a conversa: nesta terceira geração, o HR-V passa a ser oferecido com uma - e única - motorização híbrida. O resultado é um conjunto com novos argumentos, principalmente em refinamento mecânico e consumo de combustível.
Ele não é o único SUV compacto eletrificado à venda, mas a mudança deixa o HR-V mais competitivo em um segmento que já virou uma verdadeira multidão - são mais de duas dezenas de opções e continuam chegando mais.
Além de agora ser exclusivamente híbrido, a terceira geração do Honda HR-V também evoluiu bastante no visual. Saem de cena os excessos de linhas e a falta de apelo; entra um desenho mais harmonioso, limpo e agradável - e, ao vivo, funciona melhor do que nas fotos.
Uma opinião que parece ser unânime entre a equipa da Razão Automóvel:
Mais agradável e mais botões
A melhora no exterior do Honda HR-V se repete por dentro. O ambiente é bem mais agradável e menos “caótico” do que o do antecessor. Há mais organização, harmonia e coerência e, nesta versão Lifestyle - a topo de gama -, temos um painel bicolor e materiais mais caprichados, que ajudam de verdade no conforto a bordo.
Vale destacar a sensação de solidez na montagem e a volta dos comandos físicos do ar-condicionado - ausentes no modelo anterior -, claramente mais simples e intuitivos de usar.
Ainda no tema usabilidade, o sistema de infotainment (no ecrã central de 9″) está melhor do que antes - também é mais rápido e visualmente mais agradável -, mas segue sem alcançar o nível de alguns concorrentes.
Bancos «mágicos» continuam a marcar presença, mas há menos espaço
Um dos grandes trunfos do antigo HR-V era o espaço interno - cabia tudo. Não consigo dizer o mesmo desta terceira geração, mesmo com dimensões externas praticamente idênticas às do antecessor.
Embora os passageiros de trás ainda tenham bastante espaço para “esticar” as pernas, há menos folga em altura, e não é preciso ser muito alto para perceber. E levar três pessoas no banco traseiro só se forem de estatura média ou abaixo, porque a largura disponível não sobra.
Por outro lado, é de elogiar a permanência dos famosos bancos “mágicos”, que permitem levantar o assento contra o encosto. E, ao rebatê-los (40:60), destaque para o fato de as costas ficarem perfeitamente niveladas com o piso do porta-malas.
E é bem provável que passemos a precisar disso com mais frequência, já que há 150 l a separar as duas gerações do Honda HR-V. O novo anuncia 319 l contra os 470 l do anterior. Essa perda só se explica pelo posicionamento da bateria do sistema híbrido literalmente sobre o eixo traseiro.
Agradável a velocidades moderadas…
Como já mencionei, o novo Honda HR-V é exclusivamente híbrido (não plug-in, ou seja, não precisa ligar na tomada), mas, ao contrário de outros híbridos, aqui é o motor elétrico que comanda a maior parte do tempo. Já o motor a combustão - um 1,5 l de quatro cilindros, aspirado, em ciclo Atkinson - atua sobretudo como gerador.
Na maior parte das situações, conduzir o HR-V lembra conduzir um elétrico: resposta imediata e sem trocas de marcha, até porque… não há câmbio, apenas uma relação fixa. O desempenho é suficiente e, sem exagerar no acelerador, a condução fica sempre muito refinada e relaxante.
Vira um parceiro muito agradável para o uso diário e é bastante confortável - é fácil achar uma boa posição de dirigir, o volante tem ótima pega e a suspensão é macia, lidando bem com a maioria das irregularidades, mesmo com rodas grandes e jantes de 18″.
… mas não tanto a velocidades elevadas
Mas o HR-V tem um “outro lado”: menos refinado e menos agradável. Antes de mais nada, vale lembrar que ele tem três modos de funcionamento - Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive - que são geridos automaticamente, sem intervenção do motorista.
Como já dissemos, o motor a combustão serve, em regra, para gerar energia para o motor elétrico. A exceção ocorre quando rodamos em velocidades elevadas (como em rodovia), em que a Honda concluiu ser mais eficiente (ou seja, gastar menos combustível) ligar o motor a combustão diretamente às rodas, “ignorando” o elétrico - aí entra o modo Engine Drive.
Só que, nesse modo, em vez de um HR-V calmo e relaxante, temos um HR-V mais barulhento e “áspero”. O ruído do motor sobe, não é particularmente agradável e “invade” a cabine. Os retrovisores grandes também geram ruídos aerodinâmicos indesejados e a suspensão macia - tão boa em ritmos baixos - deixa o SUV com mais balanço. O HR-V parece sair do seu habitat.
O mesmo acontece quando “atacamos” estradas mais sinuosas: o acerto focado no conforto limita o apelo. Mesmo no modo Sport, em que a direção precisa ganha um peso bem-vindo e o acelerador fica mais esperto, a suspensão mais branda faz o HR-V não se sentir totalmente à vontade. Cidade e ritmos moderados continuam sendo onde ele “nada de braçada”.
Engrenar relações sem caixa de velocidades
O ponto mais peculiar ao dirigir o HR-V talvez seja este: quando aceleramos com tudo, ouvimos ele “colocar” uma marcha acima, com a correspondente queda de giro do motor a combustão… num carro sem caixa de velocidades - tal como um elétrico, ele só tem um redutor de relação única.
A Honda diz que isso torna a condução mais natural e agradável, mas, como acontece com sons de motor sintetizados, sabemos que não é autêntico e nem faz tanto sentido - não seria melhor investir em mais isolamento acústico para que o motor ficasse apenas como um murmúrio distante?
Depois do fake design (ponteiras de escape, entradas de ar e outros itens que são meramente decorativos, sem função), na era elétrica parece que vamos ganhar o fake shifting, com várias marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - apostando na simulação de trocas para os seus futuros elétricos.
É económico?
Apesar desse lado menos bem resolvido, foi muito fácil gostar do Honda HR-V nos dias em que o tive. No uso diário, ele foi um excelente companheiro: fácil de conduzir, confortável e com consumos baixos q.b. - uma das razões de existir do conjunto híbrido.
Na cidade, cheguei a medir 3,9 l/100 km. Em estrada aberta (por volta de 90 km/h), subiu para 5,2–5,3 l. Já em rodovia, dependendo apenas do motor a combustão, mostrou mais “apetite”, chegando a 7,0 l/100 km.
Entreguei o HR-V à Honda com média final de 5,8 l/100 km, com bastante rodovia no meio - não muito longe dos 5,4 l/100 km oficiais no ciclo combinado WLTP. Se o seu uso for majoritariamente urbano, é fácil ver médias perto de 4,5 l/100 km. Mesmo com números positivos, há concorrentes que conseguem fazer melhor.
Preço (muito) elevado
Se o Honda HR-V tem muitos pontos fortes, o preço definitivamente não é um deles. Mesmo considerando que esta é a versão topo de gama, com uma lista extensa de equipamento de série, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são realmente muito altos.
Podemos olhar, por exemplo, para o Kia Niro HEV, talvez um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano oferece mais espaço e uma lista de equipamento tão completa quanto a do japonês, mas é ainda mais económico (4,7 l/100 km oficiais) - como o João Delfim Tomé comprovou no teste. E, além disso, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), confortavelmente abaixo do HR-V.
Talvez mais preocupante seja o fato de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, bem mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais económico (5,0 l/100 km oficiais), ficar a pouco mais de dois mil euros de distância.
Ainda assim, há versões mais acessíveis do HR-V. A versão de entrada, Elegance, começa nos 36 250 euros (preço chave na mão).
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