Lamborghini Countach no Passo do Stelvio: a subida com a estrada fechada

Passo do Stelvio fechado: vento, nuvens e um “escritório” improvável

A voz sai cansada, mas carregada de espanto. “Mas olha este lugar, as montanhas, a estrada. Dá um trabalho danado, mas é um privilégio ter isto como meu escritório.” Estamos parados, de um jeito meio absurdo, numa quadra de ténis antiga, a meio caminho do Passo do Stelvio. Nos últimos dois dias, foi o maior pedaço de chão plano que encontrei.

A conversa morre por instantes - como sempre acontece diante de um cenário assim - e os olhos voltam a subir. Cada vez mais para cima, pela parede nua de rocha, até àquela faixa impossível de engenharia presa no declive.

Depois, o olhar desce e fica preso num cunho exótico de supercarro. O vento voltou a ganhar força e as nuvens fecham o horizonte. Aqui em cima, o tempo muda umas 20 vezes por dia. Mais cedo, quando a chuva desabou e não havia onde se abrigar, corremos para o Berghotel Franzenshöhe, logo atrás de nós. Foi sorte haver alguém lá.

Um marmota rechonchudo (ou talvez seja só o pelo a ondular) dispara pelas pedras um pouco acima, interrompendo a nossa contemplação. “Preciso voltar”, diz Stephan Bauer, director do Passo do Stelvio. “Não te esqueças de que estamos a repavimentar entre a 32 e a 31.” Digo que não tem problema: a nossa ideia é trabalhar mais para cima, nos números mais baixos. Ele segue para o seu Jeep Renegade; eu caminho até ao cunho branco.

É o novo Countach da Lamborghini. Ergo a porta, encaixo-me no habitáculo minúsculo, vermelho-sangue, e fico ali sentado, simplesmente a olhar. Vejo o mesmo quadro de picos pintados, rocha escura, neve e o ziguezague subtil da presença humana, através de um pára-brisas tão deitado que parece mais uma clarabóia.

Esse enquadramento faz diferença. Ele limita o campo de visão e, ao mesmo tempo, o intensifica: dá vislumbres tentadores nas bordas, acrescenta tensão, deixa tudo mais dramático. Na subida até aqui, mais cedo, pus Matt Monro a tocar e a expectativa do que vinha pela frente foi tão forte que me engasguei de emoção.

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Fotografia: Mark Riccioni

O motivo de tudo isto é simples: o Passo do Stelvio está fechado. Estamos só nós - eu e o cunho branco - com uma das estradas mais improváveis e impressionantes do planeta, inteiramente por nossa conta. Em dias como estes, mesmo. Dentro do carro, abanando a cabeça de novo perante a sorte da situação, aperto o botão de arranque.

O motor de arranque dá um grito breve e, num instante, 12 cilindros acordam aos berros. Imagino cada um como um bico num ninho, a subir e descer faminto. O ar já é rarefeito aqui, a 2.188 metros, e por isso o 6,5 litros aspirado não vai entregar os 770 bhp completos. O motor eléctrico não sofre com a altitude, mas são só 33 bhp, usados para suavizar as trocas. Pelo que vivi até agora, “suave” não é exactamente a palavra que eu usaria para descrever a caixa manual sequencial.

Ainda assim, com força enviada às quatro rodas - todas com pneus de inverno - não é como se eu tivesse aparecido para escalar a face norte do Eiger com equipamento de mergulho. Na verdade, é quase exagero. E, se lá em cima tudo der muito, muito errado, pelo menos há um monocoque integral em carbono e uma boa quantidade de airbags.

Lamborghini Countach no Stelvio: a subida, a descida e as obras na montanha

Olhar para cima dá mesmo um frio na barriga. Uma frase do Stephan fica a martelar quando começo a próxima etapa da subida: “Imagina essa encosta sem a estrada. É espantoso, não é?” Aqui, o passo cresce em degraus: pares de cotovelos, separados por rectas mais longas que te empurram para dentro deste vale alto, na direcção do grande final - os últimos 14 cotovelos.

Eles escalam uma encosta de inclinação absurda. Como condutores, tratamos a estrada como óbvia, mesmo quando ela serpenteia a 10° num declive de 60°. Mas o Stephan tem razão: tira o asfalto e fica difícil acreditar que alguém um dia achou viável fazer isto.

A culpa? Do Napoleão. Mesmo ocupado a impor-se noutros cantos da Europa, as suas manobras fizeram o império Austro-Húngaro perceber que precisava de uma ligação terrestre entre os principais centros de poder, Viena e Milão. A oeste do Stelvio era Suíça; a leste, vales glaciais intransponíveis. A única saída era uma estrada à sombra do maciço Ortler. A obra começou em 1819 e levou seis anos.

E, no fundo, isto não parece uma estrada; soa mais como um telhado liso pousado sobre colunas gigantes de pedra, contrafortes e apoios quase de catedral. Não é algo “deitado” delicadamente sobre a montanha - é algo fixado dentro dela, preso fundo.

Durante cem anos, foi uma peça estratégica; na Primeira Guerra Mundial houve combates aqui. Mas mesmo antes disso, os turistas já tinham descoberto o lugar, fazendo a jornada de um dia inteiro em carruagens puxadas por cavalos, entre Bormio, na Itália, e Prad am Stilfserjoch, na Áustria. As fronteiras mudaram e hoje a cidade chama-se Prato allo Stelvio, mas as raízes ficaram: as pessoas falam as duas línguas e as placas são bilingues.

Hoje, a progressão é muito mais rápida. O Countach urra nas rectas, a rotação sobe em terceira, encontra o ponto certo; o som é triunfante, seguro, grandioso - um motor que finalmente tem espaço, se não ar, para “respirar” e aproveitar. Dá para ouvir a grandes distâncias e, mesmo assim, parece perder-se no ambiente, como um pontinho de ruído no longe. Seria delicioso de escutar… se houvesse alguém para o ouvir.

Por dentro, é incandescente. Claro, ele queria mais pressão atmosférica; mas, mesmo que os 770 bhp virem algo como 600 bhp aqui em cima, quem se importa quando há um V12 orgulhoso e sociável atrás de ti, a gargarejar, a remexer, a saltar?

Metade disso ainda seria demasiado para o Stelvio. A estrada é apertada, irregular; as paredes de rocha intimidam (mas nada mete mais medo do que as muretas de pedra e o vazio de ar fresco depois delas), e o Countach precisa suar. Ele sofre mais nos últimos 14 cotovelos: diferenciais engasgando nas curvas, suspensão inflexível a estas velocidades baixas, caixa a dar trancos de primeira para segunda, luz de tracção a piscar enquanto rodas aliviam nas quinas.

E a experiência? Vai ficar acesa na minha cabeça por anos. Levar um carro para um lugar onde ele claramente não “pertence” costuma ensinar mais do que mantê-lo sempre na zona de conforto.

Paro pouco antes da barreira do cume. Existe uma pequena “vila” aqui em cima: lojas, cafés, alguma coisa de esqui de verão. Está tudo fechado, protegido por uma muralha de persianas. Por agora, não tenho interesse no outro lado. O que importa é a vista para o norte.

Consigo enxergar de volta até ao Franzenshöhe, mas o que chama mais atenção é a linha da neve: quase tudo derreteu na face oeste por onde a estrada sobe, mas há um corte nítido na dobrinha do vale. A ideia era ajudar na limpeza da neve, empurrar o que restava para o lado e então conduzir o Stelvio; só que as últimas duas semanas foram tão quentes que o tempo fez o trabalho por nós.

E que vista de cair o queixo. Deste patamar alto, percebo que, sem a estrada, a cena perderia força - seria “só” mais um vale. O asfalto dá escala e perspectiva. E o facto de não haver trânsito sublinha o quão ridiculamente sortudo eu estou.

O vento, em rajadas, bate com força enquanto fico ali a olhar para baixo. Só eu e as marmotas. Por agora, este lugar é delas. São atrevidas, curiosas; as encostas estão vivas com os seus guinchos agudos, quase como chilreios. Hora de descer.

Na descida, a velocidade aparece com mais facilidade - isso é certo. O primeiro cotovelo serve de aviso: não basta travar; é preciso terminar a travagem antes de a inclinação mudar e o splitter raspar, e ainda reduzir com tempo e espaço suficientes para o elevador de dianteira (lento) levantar o nariz.

Mas há mais. Com 4,9 metros de comprimento, 2,1 m de largura e uma altura ao solo que mal permite enfiar a ponta da minha bota de caminhada por baixo do splitter (elas foram um erro; péssimas com um acelerador de gatilho), é obrigatório fazer a linha mais aberta possível em cada cotovelo. Nada simpático se fosse preciso encarar tráfego em sentido contrário.

Obstáculos existem, mesmo sem carros. Uma ou duas vezes na subida, como o Stephan tinha avisado, precisei sair e retirar pedras do asfalto. Isso fez com que eu olhasse com nervosismo para cima, através do painel de tecto fotocrómico (feito para imitar o esquema periscopo do Countach original), e apertasse o botão para o tornar opaco - melhor não ver o impacto a chegar, pensei.

Agora encontro pedras novas. E não é o tipo de lugar onde se queira ficar parado muito tempo com um hipercarro de £2 milhões, justamente onde há sinais de rochas que acabaram de tombar.

Seis a oito semanas: é esse o tempo necessário para abrir o Stelvio. A remoção de rochas é praticamente a última etapa - e não só do asfalto. Eles prendem pessoas com cordas e fazem-nas descer pelas paredes, chutando qualquer pedra solta que possa cair depois. Dá para imaginar?

De repente, fico com pressa de alcançar a segurança relativa da linha das árvores, e mergulho mais para baixo. Ao longo dos anos, muita empresa já usou o Stelvio para testes de travão, mas os discos carbono-cerâmicos do Countach - firmes e tranquilizadores - não se incomodam nem um pouco. Já para testar o elevador de dianteira, é um lugar perfeito: sobe e desce sem parar, como um boneco de mola.

Paramos depois do cotovelo 31. Uma vala enorme atravessa a estrada: cerca de 1,22 m de largura e 1,83 m de profundidade. De manhã, isto não existia. Operários sorridentes saltam de escavadoras e fazem sinal para eu passar por cima de uma chapa metálica.

Ela não parece grossa; eu imagino a chapa a ceder como uma prancha instável, mas os 1.700 kg quase não a deformam. O ar que eu segurava explode do peito.

Cedo demais para relaxar. No cotovelo 32, o asfalto está tão quente e tão recém-assentado que a chuva recente está a evaporar em vapor visível. Mais uma vez, gente com sorrisos maliciosos insiste para eu avançar. Baixo o vidro e escuto os pneus a “descolar” daquela superfície pegajosa.

Logo abaixo, preciso espremer o carro por um vão ao lado da máquina de pavimentação - um aperto que faz até os homens de colete laranja franzirem a cara e darem sinais delicadíssimos com as mãos.

Depois de atravessar esse corredor de obras, passamos pela barreira inferior. Tecnicamente, aqui a estrada já está aberta - justamente onde o Stelvio é mais escuro, mais irregular e mais apertado. Pinheiros densos inclinam-se para dentro; a estrada vai “procurando” um caminho, aparecendo e desaparecendo, como num conto.

Trafoi, o primeiro vilarejo, é um lugar carregado de história. O hotel Bella Vista, no cotovelo 46, é a linha de partida original da subida de montanha: a primeira prova aconteceu em 1898 e foi vencida por um Daimler. Em 1935, quando os Alfa Romeo de Tadini e Nuvolari se enfrentaram, eles subiram os 46 cotovelos - 14,6 km e 1.446 metros de desnível - em pouco mais de 14 minutos. Basta vir aqui e conduzir para perceber como isso continua assustadoramente rápido.

Descemos mais, até Prato, para atravessar um túnel aberto nas laterais pela pura e simples “tortura” sonora, e, por fim, para jantar naquela noite. Então chega a manobra mais tensa de todas: dar ré para entrar no nosso parque de estacionamento subterrâneo em Trafoi.

Está um breu total, chove, e a câmara traseira não está a dar conta. Atrás de mim, luzes acendem e uma figura em silhueta faz sinais, prestativa, para eu recuar. Quando finalmente entramos na claridade, vejo que ele usa um macacão antigo da Sauber de F1 e uma bandana.

Atrás dele, num reboque, há algo que parece um Lotus ex-Senna. Conheçam o Herbie e o seu carro ridículo de subida. É um momento surreal, num relato que já não estava a faltar assunto.

Na manhã seguinte, eu me permito um presente. Pego a chave da barreira e faço o trajecto inteiro, do fundo ao topo, ao amanhecer. É tão épico quanto se imagina: o barulho, a direcção borbulhante, as vistas a abrir e fechar, o asfalto a correr por baixo, a vibração, a pompa e o carisma cru.

No dia anterior, eu tinha entendido que o caminho é o modo Sport: em Strada, as trocas ficam lentas demais e a estabilidade intervém; em Corsa, a suspensão fica rígida a um ponto exagerado. Ainda assim, isto é um supercarro a pedir espaço para se esticar de verdade.

E então descubro que a chave que abre o portão de baixo também serve no de cima…

Dez minutos depois, estamos no meio de campos de neve intactos. O lado de Bormio não é tão icónico, mas, para conduzir, é muito superior: mais aberto, mais fluido, menos cotovelos, piso melhor. O Countach “abre” o corpo, dispara para a frente.

Ele não é, nem de longe, um hipercarro moderno: por baixo, é praticamente igual ao Sián, que por sua vez tem muito em comum com o Aventador de uma década atrás. Só que a idade e a tecnologia, em vez de o suavizarem, parecem amplificar o seu choque. Ele não tem vergonha de si - nem um pouco. Dá vontade de o deixar dançar, mas eu não me atrevo; as consequências…

De vez em quando aparece um carro. Donos de lojas e cafés a subir para preparar a abertura da estrada. Um Passat antigo aproxima-se. Um braço com um cigarro na ponta fica pendurado na janela, mandando-me parar.

Não há acenos, nem gritos de “Bella macchina!”. O que interessa a ele é que o carro tem tracção integral e pneus de inverno. Com um grunhido e um aceno de cabeça, ele segue viagem. Ele é que devia ter perguntado do consumo. É assustador. Eu fiquei com ansiedade de autonomia. Tivemos de trazer bidões.

O mito Countach e o que a Lamborghini fez com ele

Agora sim, é hora de falar do carro. Mas antes preciso dizer o que “Lamborghini” significa para mim. Foi a primeira palavra grande que eu consegui soletrar. Eu coleccionei todos os posters, revistas, miniaturas, livros e baralhos de Top Trumps em que aparecia o Countach original - o meu primeiro carro de sonho.

Este novo não é uma homenagem à altura. O original foi uma revolução: definiu não apenas os anos 70, como também estabeleceu o modelo de supercarro que a gente conhece e adora. A Lamborghini diz que isto seria o Countach se ele tivesse evoluído. Para mim, não: o Countach foi - e ainda deveria ser - o grande disruptor. Deveria ter sido um salto, uma direcção nova. O Countach não devia ser um Sián com alguns sinais tímidos de design.

Por outro lado, hoje eu entendo a indústria muito melhor do que quando tinha cinco anos. O retro manda no momento. Pegar 112 chassis antigos de Aventador e transformá-los em £224 milhões? Um golpe de génio. “Ah, mas e o estrago à reputação do original?” Não compro essa. Se algo acontecer, é o contrário: isto deve elevar os valores e lembrar às pessoas o lugar que aquele carro ocupa.

Visto do ângulo baixo de três quartos dianteiros, o resultado funciona bem, mas ele precisava de ser mais afiado, mais angular, mais selvagem, quase uma caricatura de si mesmo. Eu ainda teria colocado a asa do LP5000.

Também não é um grande carro de condutor: a caixa é desajeitada, o chassis roça o brutal. Só que o Passo do Stelvio - pelo menos o lado famoso - também não é uma grande estrada “de condutor”. E, ainda assim, é esse lado que eu quero voltar a conduzir - e prefiro fazê-lo no Countach do que num Ferrari SF90, num McLaren 765LT ou em qualquer Porsche 911.

Porque o que os liga e os cola é a mesma dose de drama, excitação, escala e glória. Countach no Stelvio? A esta altitude, é literalmente uma combinação feita no céu.