Honda Civic Type R FL5: primeiras impressões na Itália

Se o Civic Type R fosse uma estrela do pop, ele seria a Taylor Swift. Ou, quem sabe, o Harry Styles. Um jovem talentoso cresce sob os holofotes, muda de pele, passa por uma fase meio experimental/exagerada e, mais tarde, encontra um estágio confortável de maturidade e apelo amplo. Há também um jeito simpático de referenciar o próprio passado e “remixar” ideias antigas para um público atual: Swift e Styles brincam com a música dos anos 1960; o Type R faz algo parecido com um repertório coerente de acertos confiáveis e acessíveis, inspirados - mas não presos - às pistas. Embora eu duvide que a Swift chegue ao nível de detalhe de citar o Honda RA272 de 1965 de Yoshio Nakamura e Shoichi Sano (o carro de corrida V12 que deu à Honda sua primeira vitória na F1). Crescer não é simples. Analogias esquisitas, menos ainda.

Ao ver a versão mais nova do Civic Type R, brilhando no tradicional branco Championship White no circuito Tazio Nuvolari, na Itália, fica difícil não pensar que o CTR finalmente “assentou”: achou seu espaço. Ele continua sendo claramente um Civic muito rápido, mas agora parece mais sereno, mais seguro de si. Está a anos-luz do último, que era veloz, porém espalhafatoso. Mas antes de chegar nisso, vale um pouco de contexto.

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• Fotografia: Mark Riccioni

De EK9 a FL5: a receita do Civic Type R

O Civic mais rápido sempre girou em torno de uma proposta bem específica: um hatch manual, de tração dianteira, com quatro cilindros, feito para envolver quem gosta de dirigir - sem deixar de ter um mínimo de praticidade. Nessa trajetória, vimos uma verdadeira salada de códigos e variantes do Type R: EK9 (1997 e só no mercado japonês), EP3 (o quadradinho de 2001), FD2 (2007, Japão), FN2 (2007 - o de linhas em cunha) e o FK2 de 2015, que veio com para-lamas “musculosos” e asas por todo lado. Depois chegaram o FK8 e suas versões especiais, que pareciam saídas da prancheta de um garoto de 12 anos com paixão por plástico.

Agora a bola da vez é o FL5 - e a mudança é clara. Este é o Civic Type R que desistiu de implorar por atenção o tempo todo.

Base do Civic e:HEV e um visual mais Integra

Uma parte dessa transformação vem do “ingrediente base”. O novo Type R - obviamente - bebe diretamente da geração mais recente do Civic (em especial do e:HEV), e isso traz um ponto de partida mais limpo, menos frenético visualmente, para cultivar a versão apimentada.

Alguns já chamaram o carro de sem graça, embora provavelmente sejam as mesmas pessoas que elogiaram a capacidade dinâmica do Type R anterior, mas detonaram o estilo agressivo demais. Este aqui parece maior, com um ar mais “Integra”. Ao vivo, isso joga a favor.

Aerodinâmica e detalhes do Civic Type R FL5

A pintura branca ajuda a destacar muito bem os elementos exclusivos do Type R. Há uma grade grande para resfriar o 2.0 turbo - cujos números exatos ainda não foram homologados -, além de uma tomada no capô para captar ar na borda dianteira do capô de alumínio. Os para-lamas alargados são volumosos e bem moldados, em vez de parecerem enxertados. As saias laterais, discretas, trazem pequenas “asletas” que ajudam a conduzir o ar ao redor da roda traseira e acrescentam um pouco de estabilidade.

Atrás, há uma asa levemente extravagante, com suportes de alumínio fundido: eles afinam o perfil aerodinâmico e deixam mais exposta a parte de baixo do aerofólio para melhorar o equilíbrio. Entram também um novo difusor/“Venturi” traseiro e um trio de escapamentos do tamanho de morteiros.

A Honda diz que o Type R tem 100 kg a mais de downforce do que o carro padrão - mas, como a versão de base provavelmente gera pouquíssima pressão aerodinâmica, é quase como afirmar que ele tem mais downforce do que uma bicicleta. Ainda assim, descrito assim, parece mais radical do que realmente é. Para mim, porém, este é o Civic Type R mais bonito e elegante desde o EK9.

Chassi mais rígido, 19" e freios Brembo

Ele ficou maior, sim. A estrutura principal pode ter sido herdada da geração anterior, mas o entre-eixos cresceu um pouquinho (35 mm). E mudanças de fabricação - como colar o chassi com “adesivo estrutural” em vez de reforçar com soldas adicionais - fazem com que o novo R seja cerca de 22% mais rígido do que o carro de base e 20% mais leve.

Rigidez e baixo peso significam agilidade e resposta rápida - e aqui não há assistência elétrica para maquiar comportamento. Este é um carro a combustão “raiz”, antes de os próximos Civics virarem fortemente apoiados por bateria ou totalmente elétricos.

As rodas também encolheram uma polegada, para 19", em nome do peso. Elas usam um arranjo de “aro invertido” (a borda fica atrás da face para ajudar na distribuição de carga). Os pneus são Michelin Pilot Sport 4S 265, e os freios, Brembo parrudos. A tração é dianteira, com diferencial, e o câmbio é manual de seis marchas com o tradicional pomo de alumínio do Type R - sempre um dos meus preferidos.

Cabine: ergonomia impecável e bancos vermelhos

Por dentro, o conjunto é uma beleza. Do mesmo modo que o exterior amadureceu e ficou mais resolvido, o painel e a central multimídia também evoluíram. Há luzes de troca de marcha no topo do quadro de instrumentos, bem na linha de visão, e quatro modos para as “coisas que podem ser alteradas”. Assim, você tem Comfort, Sport, R e Individual, que ajustam suspensão, resposta do motor, direção, som, rev match e o estilo dos mostradores.

O modo Individual tende a ser o mais interessante para compradores do Reino Unido, porque permite rodar com suspensão mais macia e, ainda assim, manter uma resposta de acelerador mais afiada - o que é ótimo.

Depois vem um volante de Alcantara simplesmente excelente (fino, diâmetro perfeito), um console central de alumínio e uma ergonomia - principalmente a relação volante/pomo do câmbio - que dá vontade de sair dirigindo na hora. E os bancos… os bancos são o grande destaque: um desenho complexo, com formas poliédricas que “enganam” o olho, mas que são extremamente confortáveis e, ao mesmo tempo, seguram o corpo com firmeza, revestidos no tradicional vermelho-sangue do Type R. Há bancos traseiros pretos, mas eles não pareciam relevantes.

Primeira tomada de contato (sem dirigir)

E, no entanto… a maior frustração do encontro não teve nada a ver com o carro em si: não deixaram a gente dirigir. O que aconteceu aqui foi um contato inicial, um “primeiro choque” com a próxima geração, então fomos limitados a uma rápida volta rápida como passageiros numa pista de testes escolhida pela Honda, com um piloto experiente da marca.

Ainda assim, dá para perceber muita coisa quando quem está ao volante é excepcional - e quando você, sem querer, provoca o sujeito a guiar como um lunático.

A primeira sensação: o novo Civic Type R parece ter algo em torno de 330–340 bhp. Faz sentido, já que a Honda afirma que há mais potência do que antes (antes era cerca de 160 bhp/litro num 2.0), mas não soa como algo absurdamente inflado. O que ele transmite é urgência impecável e entrega limpa ao longo do giro, com o câmbio encaixando marchas do jeito que você espera.

Parte disso vem de uma série de alterações que deixaram o 2.0 litro mais refinado. O turbo foi completamente redesenhado para eliminar uma tonelada de inércia: pás remodeladas e em menor número na carcaça. Há uma camisa d’água para resfriar o coletor, VTC na admissão e VTEC no escape. O virabrequim ficou significativamente mais leve, e existe uma wastegate elétrica para administrar com precisão a contrapressão. Ele puxa até o fim do conta-giros - e puxa forte -, embora não pareça existir aquela mudança de patamar típica dos VTEC antigos. Aqui, a ideia é simplesmente ir. O VTEC não “entra”, porque ele já está lá o tempo todo.

O carro também se movimenta do jeito certo. Não parece haver muito sobresterço de alívio ao tirar o pé, sob demanda, mas a trajetória ajusta se você reduz o acelerador. Para ser justo, 50 °C de temperatura na pista e um piloto de corrida provavelmente reduzem alguns hábitos ruins/divertidos. Depois de assentado, porém, ele segue firme na linha, com uma tendência a um subesterço leve se você exagera na velocidade de contorno - e tudo aparentava ser fácil de corrigir com uma direção que exigia pouco esforço. Nosso piloto estava se divertindo demais. O que, honestamente, foi um pouco irritante.

Uma coisa que realmente parecia funcionar - ainda que numa pista lisa - foi o conjunto de suspensão dianteira com montante de eixo duplo, pensado para conter o torque steer. O novo Type R simplesmente não demonstrou “puxar” ou contorcer, mesmo saindo de curva com acelerador cravado. Exige controle de acelerador, claro, mas ele agarra e vai: sustenta a linha e entrega exatamente o que você quer.

Até os freios se mostraram incansáveis, mesmo sendo castigados em várias sessões de pista sob calor alto. Na prática, o único porém foi o som - ou a falta dele. O carro que vimos não parecia empolgante nem por dentro nem por fora, e aqueles escapamentos grandes fazem você esperar mais. Há som “inje­tado” na cabine via ASC (active sound control), mas, sinceramente, não soou tão emocionante. Só que estávamos de capacete.

Como primeiras impressões, a sensação é positiva. O estilo é subjetivo, claro, mas onde talvez você - ainda que um pouco - se encolha ao dirigir um FK8 depois dos 30, este parece mais conservador e, ao mesmo tempo, mais agradável. Ele aparenta acelerar, frear e contornar do jeito certo, e quem o desenvolveu entende perfeitamente o que torna um Civic Type R bom. São engenheiros do nosso tipo. Agora só falta a gente dirigir o carro.