Guy Smith troca Le Mans 24 Horas no Bentley por um Fusca na Bélgica

Dois meses atrás, Guy Smith brigava pela liderança nas 24 Horas de Le Mans. Um ano antes, ele cruzava a linha de chegada na França, acelerando o Bentley vencedor. No mês passado, porém, Guy estava a correr conosco. Num Fusca. Na Bélgica. Por quê? “Pode ser bem longe da Mulsanne num Audi R8... mas é muito mais divertido pra caramba.”

Esta reportagem foi publicada originalmente na edição 132 da revista Top Gear (2004).

**Texto:* Alister Weaver / Fotos: Lee Brimble*

De Le Mans 24 Horas à 25 Heures VW Fun Cup à Francorchamps

O Breitling gigante é impossível de não reconhecer quando Guy Smith se inclina para fora do motorhome e me estende a mão. Ele acabou de chegar ao paddock de Spa depois de descer de Leeds ao volante do próprio motorhome. É uma entrada pouco provável para um piloto que já venceu Le Mans, guiando um Bentley. Só que isto aqui está longe de ser um evento comum. Smith não veio para correr de Audi R8: veio reforçar a tentativa de glória do Top Gear Team Uniroyal na corrida de automóveis mais longa do mundo, a 25 Heures VW Fun Cup à Francorchamps.

Ele tem exatamente o ar de um profissional - o que contrasta de maneira cruel comigo e com o terceiro membro do time Top Gear, o funcionário Fergus Campbell. Eu e Ferg já corremos antes, mas pertencemos mais à gaveta do “competente” do que à do “inspirado”. Nenhum de nós imaginou que um dia dividiria equipe com alguém que igualou o ritmo do Montoya na Fórmula 3 e que hoje corre ao lado de um sujeito de Essex chamado Johnny Herbert.

Estacionamos o motorhome e seguimos para os boxes da McLaren Mercedes, onde a nossa carruagem nos espera.

O Fusca de corrida: acertos, motor e limites

Os carros da VW Fun Cup foram desenhados para parecerem Fuscas originais, mas, do “favorito do Hitler”, só o para-brisa é o mesmo. Painéis exclusivos de PRFV (fibra) escondem um chassi tubular construído pela Dubois Racing, na Bélgica. O motor, montado em posição central, é um 1,8 litro da VW acoplado a um câmbio de cinco marchas de um Audi A4. Eles competem em campeonatos nacionais pela Europa e foram pensados para entregar corridas divertidas, seguras e com custos controlados.

Algumas alterações mecânicas discretas - incluindo a adoção de carburadores - elevam a potência para 130bhp. Ainda assim, com 760kg em ordem de marcha e aerodinâmica de parede de tijolos, não dá para chamar os Fuscas de velozes. São apenas um pouco mais rápidos que um Honda Civic Type R, mas ficam muito longe do Audi R8 de 610bhp/900kg que Smith guiou em Le Mans poucas semanas antes. Por coincidência, o nosso número de corrida é 88, o mesmo do Audi dele.

Mesmo sem grande velocidade, a promessa é de disputa intensa. Às 16h (sábado), 130 carros idênticos vão largar e, se tudo correr bem, continuarão em prova até às 17h (domingo). Só de pensar, já dá um frio na barriga.

Voltamos ao motorhome para vestir os nossos novíssimos macacões de corrida Top Gear. “É melhor tirar a roupa de baixo”, aconselha Smith. “A sua cueca não é antichama, então, se o carro pegar fogo, ela costuma grudar.” Bem… então é sem.

Ele também insiste para que bebamos litros e mais litros de água na preparação. “Você precisa se hidratar”, explica. “Tem de estar indo ao banheiro o tempo todo, e só quando o xixi sai transparente é que você está hidratado. Isso evita cãibras durante a corrida.”

A lógica parece boa, mas e se eu precisar ir ao banheiro no meio do stint? “Você não quer bater com a bexiga cheia porque ela pode estourar”, diz Smith. “Se precisar, faz xixi no carro. O Johnny [Herbert] faz isso o tempo todo.” De repente, Le Mans parece bem menos glamouroso à luz do segredinho nada elegante do Johnny.

Os testes começam às 15h, e é a primeira vez que qualquer um de nós guia o nosso carro de corrida. No Fusca, você se senta bem no centro, encaixotado por uma gaiola, diante de um painel negro, sem charme. Um conta-giros central divide espaço com uma porção de instrumentos secundários e uma fileira de chaves tipo alavanca que comandam de tudo, dos faróis aos (patéticos) limpadores de para-brisa. A cabine surpreende pelo espaço, mas o para-brisa em formato de fresta limita muito a visão. Definitivamente, não é um carro para claustrofóbicos.

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E Spa também não é para os fracos. O traçado é menor do que já foi, mas continua sendo um dos circuitos mais longos da Europa e abriga uma das curvas mais desafiadoras do mundo. Eau Rouge é um “S” invertido intimidador: mergulha e depois sobe, como se perguntasse: ‘Tem certeza de que quer ser piloto, hein, meu jovem?’

Ao fim da sessão, o Team Top Gear se reúne para o debriefing. Enquanto eu e Fergus tentamos entender o comportamento do carro, Guy já monta uma estratégia para ser rápido. “Você precisa deixar o carro assentar”, ele explica. “Você freia, aponta e aí espera ele rolar e a roda traseira externa receber carga. Só então dá para voltar na potência. É como guiar um kart de baixa potência. Tem de ser suave nos comandos e não pode perder embalo.

“Pode soar absurdo, mas em alguns aspectos é mais difícil de guiar do que o Bentley ou o Audi. Neles, tudo funciona excepcionalmente bem e eles fazem exatamente o que você quer. Não estou dizendo que são fáceis, mas o Fusca é um desafio diferente. E eu nem lembro a última vez que precisei fazer punta-tacco numa redução.”

É o tipo de observação que só vem de experiência, talento e inteligência. Quem acha que piloto moderno é um brutamontes sem cérebro está completamente enganado. Smith começou no kart aos cinco anos, foi vice-campeão do Mundial e, depois, migrou para os carros. Ele é profissional há mais de 10 anos, e isso aparece em tudo: seguro diante das câmaras de TV, simpático com patrocinadores e imediatamente rápido na pista - a personificação do profissional contemporâneo.

E ele é extremamente preparado fisicamente. No período de preparação para Le Mans, a corrida matinal dele passava de 21 km (13 milhas). Eu também venho correndo para esta prova, mas o Tooting Common tem cerca de 5 km (3 milhas) de volta, e eu mal consigo completar uma. Enquanto o físico do Smith poderia estar numa estátua em Roma, o meu foi esculpido por um amor por curry de frango. Meus braços já doem.

Chuva, classificação e a rotina fora da pista

Na manhã seguinte, acordamos cedo e descobrimos o circuito sob um dilúvio. É aquela chuva que infiltra em tudo, e o cockpit do nosso carro vaza como um departamento governamental. Na classificação, deixamos Smith sair por último, apostando que a pista secaria - erro. As condições pioram ao longo da sessão e, dentro do cenário, até que ir para o 35º lugar foi bom. Ao menos veremos a largada no dia da corrida - quem está no fundo fica literalmente a mais de 1,5 km dali.

A preparação inclui uma ida ao hipermercado local. “Compra bastante fruta e água”, diz Smith, empurrando o carrinho. “Esquece Red Bull, isso só dá enjoo. E não toma Coca depois de um stint - tentei uma vez e fiquei péssimo por horas.” Eu sorrio sozinho com a imagem: o filho favorito da Bentley, no dia da corrida, vasculhando o equivalente belga de bolinhos tipo Jaffa Cakes. “Posso dizer com toda a certeza que eu não fazia isto em Le Mans”, ele solta, rindo.

Durante a prova, cada piloto precisa abastecer o próprio carro em uma das sete bombas de gasolina localizadas na entrada dos boxes. Um tanque cheio aguenta uma hora e meia, ou mais se entrar safety car. Combinamos os turnos e decidimos fazer stints duplos durante a noite. Em teoria, isso nos daria pelo menos algumas horas de sono.

A corrida: noite, truques e uma sequência de problemas

Fergus larga e me entrega o carro após uma hora - e aí começam as dores de cabeça. Eu mal saí dos boxes quando o cinto de segurança arrebenta e sou obrigado a parar fora de hora. Depois, no fim do meu stint, a tampa do bocal de abastecimento emperra: perco cinco minutos tentando arrancá-la e mais 10 até instalarem outra. Uma hora depois, Smith volta aos boxes sem quarta marcha e passamos uma hora trocando o câmbio.

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As primeiras voltas à noite foram um salto de fé, mas, na segunda hora, meus olhos se acostumaram e os tempos melhoraram a ponto de eu igualar o ritmo do dia. Nessa altura, também me veio à cabeça a dica do Smith. “Só pisca o farol pra eles”, ele tinha dito. “É um truque que a gente aprendeu no R8. Os pilotos se intimidam e erram o ponto de freada.” Funcionou perfeitamente e, pouco depois das 3h, quando eu me enfiei no saco de dormir no motorhome do Smith, eu estava convencido de que tinha aprendido um truque realmente útil do ofício.

Acordei às 6h30 e encontrei os mecânicos a elogiar a atuação do Smith. Nas três horas anteriores, ele vinha virando mais rápido do que qualquer um, mesmo com o splitter dianteiro quebrado e o duplo handicap de pastilhas dianteiras gastas e pneus velhos. “Eu ficava dizendo ao Fergus que ele ia ter de trazer o Guy porque não ia sobrar freio”, contou o nosso mecânico exausto, Roy Downing. “Mas acho que ele simplesmente não usava. Ele estava como um homem em missão, foi impressionante.” Algumas horas depois, sob chuva forte, Smith girava cinco segundos mais rápido que os líderes.

O receio de que o Bentley Boy achasse tudo isto um tédio insuportável desapareceu. “A disputa foi simplesmente brilhante”, ele afirmou ao fim de um stint. “Em Le Mans você só passa voando por todo mundo, mas aqui, por causa do vácuo, sempre tem alguém para brigar roda a roda. Eu corri mais nas últimas horas do que corri nos últimos quatro anos. Eu saí da pista em Blanchimont, mas continuei e ainda consegui ultrapassar dois carros.”

E não faltou serviço nos boxes. O câmbio foi só a primeira de três trocas. Além disso, tivemos um semieixo quebrado, falha de ignição, problema no terminal esférico da direção, três splitters destruídos, dois acidentes e um motor de partida defeituoso. No total, passamos três horas e 29 minutos parados nos boxes. Terminamos em 86º lugar, 67 voltas atrás dos líderes.

O que teria sido - e o que ficou

Olhando de fora, as últimas 25 horas parecem um pequeno desastre, mas curiosamente não foi essa a sensação. O que começou como uma corrida simples virou uma aventura, cheia de momentos “Kodak”. Nunca vou esquecer, por exemplo, sair dos boxes à meia-noite para iniciar um stint de três horas. Nos primeiros 20 minutos, eu fui engolido por carros belgas e italianos, com faróis altos queimando meus olhos. Avaliar a distância de cada carro era quase impossível, e o circuito, naquele período, era só um borrão nebuloso. A sensação segue gravada na minha cabeça.

Enquanto guardamos os macacões, nós três repassamos o que poderia ter sido. Tínhamos ritmo para andar no top 10, mas a nossa decisão de nos divertir o máximo possível certamente nos custou caro. “Provavelmente foi um caso de rápido demais, furioso demais”, diz Smith, pensativo. “A gente andou a 11/10 e pagou o preço.”

Talvez ele esteja certo, mas não nos arrependemos da postura. Eu e Ferg ganhamos uma oportunidade única - foi como aparecer para um futebol de bar e dar de cara com Steven Gerrard no meio-campo. Numa situação dessas, você aproveita ao máximo e que se danem as consequências.

A gente sabia que Smith seria veloz ao volante, mas foram as leituras inteligentes dele que tornaram tudo tão envolvente. E a personalidade ajudou ainda mais. Enquanto outros profissionais teriam evitado um encontro assim, ele simplesmente entrou na brincadeira com um sorriso permanente e sem qualquer traço de ego. Não teria sido nem metade de uma Fun Cup sem ele.