Lamborghini Murciélago LP640 vs Corvette ZR1: ópera contra rock

Ópera contra rock: duas filosofias

Para os italianos deste duelo, a experiência lembra uma noite na ópera: toda a exuberância e o drama da La Scala. Elenco enorme, figurinos elaborados, pulmões potentes, música de Puccini ou Verdi. Já para os americanos, é a objetividade de uma banda de guitarra com quatro integrantes. Talvez o The Killers. (Ou será que The Killers é uma analogia ruim? – “Are We Human or Are We Dancer?” Nem tão direto assim. “I’ve Got Soul But I’m Not a Soldier” Como assim? Bill Bailey reimaginou como “I’ve Got Ham But I’m Not a Hamster”. Enfim, estou desviando do assunto.)

Lamborghini Murciélago LP640 e Corvette ZR1 são quase opostos por natureza. Para quem é fã de cada um, ambos têm um poder raro de fascinar e mexer com as pessoas - e, ao mesmo tempo, cada lado enxerga o outro como um tanto sem sentido.

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na edição 187 da revista Top Gear (2009)

Imagens: Lee Brimble

“Sem sentido”? Como é que qualquer carro capaz de passar de 322 km/h poderia ser “sem sentido”? Para a turma do Corvette, é justamente o jeito espalhafatoso e briguento do Lambo que tira o valor do conjunto. O ídolo americano, dizem eles, é fácil de conviver - dá para usar o tempo todo. Assim, você aproveita a aceleração esmagadora e a capacidade de contornar curvas “amassando o rosto” sempre que aparece uma chance. Desse ponto de vista, o Murciélago parece um astro dramático e exigente, do tipo que faz você cogitar deixá-lo em casa.

Para os fãs da Lamborghini, porém, esse é exatamente o motivo de existir de um Murciélago. Sim, ele cobra muito de você; sim, chega chegando em qualquer lugar. É um acontecimento sobre rodas, um carro de ocasião especial, e você deveria se sentir privilegiado por fazer parte de toda a performance histérica. Se não aguenta o calor, saia da la cucina.

Números, arquitetura e desempenho

Apesar de toda a diferença de temperamento, há um ponto em comum que explica por que eles estão juntos aqui: potência absurda e velocidade quase alucinante. Vamos tirar os números impressionantes do caminho para estabelecer as credenciais.

• Lambo: 632 bhp, 0–100 km/h em 3,4 s, 338 km/h.
• ZR1: 647 bhp, 0–100 km/h em 3,5 s, 330 km/h.

Não é uma distância tão grande, certo?

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Mas basta olhar para o “como” para ver que tudo muda. O Lambo usa V12 aspirado montado no meio, tração integral e câmbio com borboletas. O Corvette tem motor dianteiro V8 com supercharger, empurrando as rodas traseiras. Ele até pode largar pior, com pneus 335 patinando como foguetes de festa, mas na aceleração do mundo real o cenário se equilibra porque o Corvette pesa cerca de 150 kg a menos que o Lambo.

Ainda assim, essa lista técnica não chega nem perto de representar a diferença verdadeira entre os dois. Ela não explica a simplicidade e a praticidade desarmante do Corvette - nem a forma como o Lamborghini exige e domina.

Viver com eles: cabine, estrada e sentido

Só entrar no Lambo já dá trabalho. A porta sobe, você desce para o assento esquisito e “esquelético”, puxa a porta para baixo e o cinto vem do ombro interno. O volante fica quase entre os joelhos, a cabeça encosta na parte de cima da porta, e dar ré vira um exercício de fé - a menos que você tenha marcado a câmera opcional de £2.585. No fundo, a Lamborghini abriu espaço para motor, transmissão e rodas, desenhou por cima um formato teatral e estranho e, depois, escavou um vão pequeno e inconveniente para quem está pagando a conta e para o(a) acompanhante provavelmente um pouco assustado(a).

O Corvette é, bem, um carro. Você abre a porta e senta. Tudo fica onde você espera - inclusive a bagagem, que entra simplesmente pela tampa do hatch. Dá para ver para fora. Dá para entender tudo. A suspensão não castiga demais, e em velocidades normais ele não é barulhento em excesso. O câmbio é lento, mas nenhum comando exige força. No marasmo do trânsito diário, o ZR1 chega a ser ridiculamente fácil de usar.

O Lambo, ao contrário, está longe disso. Ele te deixa tenso: o câmbio e-gear com jeito meio teimoso, a largura colossal, a altura do solo mínima e o barulho capaz de estourar tímpanos - tudo conspira para manter você em alerta.

Se você tem energia para acompanhar a falta de limites dele, o Murciélago vira uma fonte de assombro que nunca perde o brilho. Mas, se a ideia é só dobrar a esquina e estacionar sem virar atração, ele vira um constrangimento. Na hora de manobrar, com a algazarra borbulhante do V12 pelos escapamentos e o cheiro de embreagem queimando, você abre a porta tesoura e sai tropeçando sem elegância; uma centena de olhares passa a questionar seu “estoque” reprodutivo e a imaginar se você está atendendo a alguma necessidade compensatória.

O grande truque do ZR1 é ser tão indecentemente rápido e tão inspirador ao volante que ele faz você duvidar do teatro do Murciélago. Se um carro tão de boa quanto esse ZR1 consegue andar desse jeito, por que o Lambo precisa ser tão intimidador? O Corvette lança uma pergunta incômoda sobre o Murciélago: no centro de toda essa fanfarronice italiana, existe um coração vazio e falso?

Não. De jeito nenhum.

O Lambo entrega o que promete. O motor, para começar, não é só desempenho de quebrar recordes nem um “terremoto sonoro” de nível 8 na escala Richter que hipnotiza. Ele responde na hora. Só que você precisa estar ligado: a força cresce a cada giro extra, sobretudo depois de 5.000 rpm, e a potência máxima aparece a 8.000 rpm - exatamente quando o limitador entra. Para arrancar o melhor dele, a troca de marchas tem de acontecer no instante certo.

De qualquer forma, quando você começa a explorar curvas, já está viajando em um ritmo bem intenso. E é aí que o Murciélago te manda um pacote surpresa: ele não é nem metade do terror que você imagina. Desde que você consiga enxergar para onde a estrada vai (as colunas A atrapalham) e tenha asfalto suficiente (a traseira é desproporcionalmente mais larga que a frente), vai dar tudo certo.

A direção é simplesmente sublime: dá para “verter” o Murciélago para dentro das curvas e conversar intimamente com os sulcos do pneu dianteiro, sentindo com precisão quanta aderência ainda existe. Ele começa com um subesterço suave, mas você sempre tem potência para assentar a carroceria e reorganizar a linha. Não se engane: não é um carro para ficar de lado. Passe do limite de conforto e ele fica tão assustador quanto parece. Ande dentro dele e você encontra um equilíbrio e uma comunicação que lembram um Impreza ao quadrado. A força bruta de aceleração, frenagem e aderência em curva - somada às nuances de ruído e ao tato da direção - cria uma experiência que pega tudo o que amamos em carros e vai além. Um supercarro de verdade.

E o Corvette, responde a isso tudo? Responde, sim. Só que de um jeito mais tradicional. E, quando você está realmente forçando, é ele que tem o chassi mais traiçoeiro para dominar. A direção é rápida e um pouco nervosa; o carro é tão ágil que, na estrada, eu sinto falta de um escorregão leve da dianteira nos primeiros graus de uma curva - só para avisar quanta cola ainda há nos pneus da frente. E, claro, é tração traseira: não dá para afundar o acelerador e esperar que o carro resolva sozinho. As derrapadas “torta de maçã” aparecem com facilidade com o ESP desligado, ou até no modo intermediário, o “competitive mode”.

Ajuste do jeito certo, porém, e o equilíbrio no meio da curva e o controle do amortecimento ficam magníficos. Se você quer sair de uma curva o mais rápido possível, espere o ápice ficar bem para trás e aumente o acelerador de forma progressiva. O Vette recompensa com uma tração quase magnética - ajudada pelo amortecimento adaptativo esperto e pela distribuição de peso equilibrada graças ao câmbio montado atrás. Você é catapultado para longe com uma dose drástica, drástica de vontade de ir.

Agradeça ao supercharger pelo impulso de foguete do ZR1. Enquanto o Lambo tem 6,5 litros, o Corvette chega perto com 6,2 - mas o “pulmão” do compressor faz com que você quase nunca precise esticar giro para obter uma pancada brutal de aceleração. Até melhor assim, porque o câmbio manual de seis marchas é meio truncado. A ideia é simples: engate a marcha mais alta que você acha que vai precisar por um bom tempo e observe o mundo lá de cima, do topo daquela curva de torque.

A verdade é que, num cenário em que transmissões automatizadas de embreagem e câmbios de dupla embreagem viraram o padrão de supercarro, a caixa manual do ZR1 é praticamente o último item que dá para chamar de “baixa tecnologia”. O chassi e a suspensão são de alumínio, a carroceria é de carbono, partes do motor usam титânio, e os freios são de carbono-cerâmica. O Lambo recorre a uma estrutura de aço, também vestida de carbono.

Por dentro, o Lambo é um casulo envolvente de acabamento artesanal. E não é aquela história antiga de costura torta, peças rangendo e cheiro de cola que já marcou os Lamborghini. Aqui há a precisão e a disciplina da Audi, a controladora, mas com o tempero dos italianos de antigamente. E, antes que você pergunte, não: não há botões da Audi “sobrando” por ali.

O Corvette passa a sensação de produção em massa - porque é isso que os Corvette são. Isso traz ganhos enormes de ergonomia, inclusive um head-up display, mas deixa tudo com um ar um pouco comum, apesar do painel revestido em couro. (Também não dá para reclamar demais: a cabine de um 911 Turbo é, no fundo, a de um Boxster vestida para uma noite de sábado.) O que realmente derruba o ZR1 são os bancos de “fast-food”: macios demais e instáveis demais para segurar você contra as forças imensas do carro.

O fato de o ZR1 dividir cabine, suspensão, eletrônica, transmissão e linha de produção - mas não muito mais do que isso - com o Corvette C6 básico explica por que ele custa metade do Lamborghini. Ainda são £109.000, sim, mas é metade.

Chegamos até aqui sem falar de dinheiro porque, honestamente, quando você está com o acelerador cravado, esmagando o pedal do freio ou atravessando uma curva no limite, preço não entra no cálculo.

Mas aí está o ponto para quem não “entende” o ZR1: ele fica preso num tipo de terra de ninguém. Ele entrega a experiência visceral de um carro que custaria o dobro, desde que seu estilo combine com esse jeito clássico de andar no fio da navalha. Só que ele parece um carro de metade do preço. E é tão sensato quanto um Corvette C6 comum.

O Murciélago despreza completamente a ideia de “sensato”. Ele obriga você a fazer tudo do jeito dele, mesmo quando isso é uma dor. Há momentos em que minha personalidade simplesmente não é grande o bastante para lidar com isso. Ainda assim, se a oportunidade fosse uma boa estrada e uma boa tocada, ele seria o escolhido entre os dois. Não pela aparência, nem pela atitude de “vai se danar”, nem pelo valor de curiosidade - e sim porque, na estrada, é um carro absurdamente bem resolvido.