BMW i3: um carro elétrico que repensa tudo

Um BMW i3 construído de um jeito que ninguém mais faz

O BMW i3 não segue a cartilha de nenhum outro carro elétrico. Ele é feito com materiais diferentes e tem uma arquitectura fora do padrão. Dá para sentir que cada detalhe foi questionado e redesenhado do zero. E, mesmo vindo de uma marca tradicional, a forma como foi pensado e executado parece surpreendentemente nova. Por isso, conduzi-lo também acaba sendo uma experiência que limpa a cabeça.

De um jeito curioso, ele faz você se sentir melhor - de verdade. É daqueles carros que mudam o seu comportamento ao volante. Dentro do universo BMW, o i3 não é propriamente caro (£ 25.680 depois do subsídio do governo, já com navegação por satélite conectada completa). Ainda assim, a sensação é de negócio excelente, porque ele entrega algo raro: uma versão diferente de você mesmo.

Design do BMW i3: aparência que revela o que há por baixo

Enquanto Nissan Leaf, Tesla Model S e Vauxhall Ampera parecem carros convencionais com um toque moderno, o i3 assume, no desenho, aquilo que carrega por dentro. Ele não tenta disfarçar os pneus estreitos e de baixa resistência ao arrasto, nem a aerodinâmica trabalhada. Também não esconde que a carroçaria é alta porque a bateria vai sob o assoalho, nem que a frente é curta porque motor e caixa ficam atrás.

Essa sinceridade faz sentido porque ele foi moldado para cidades e subúrbios - lugares em que um carro curto traz vantagem real, assim como a posição de dirigir elevada, a cabine cheia de vidro e as laterais mais verticais. Você enxerga melhor o que acontece ao redor e dá até para ser um pouco atrevido ao encaixar o carro em espaços apertados. E, quando não há espaço nenhum, pelo menos dá para aproveitar a vista.

Eu estava na Holanda e levei o i3 por percursos bonitos, embora irritantemente planos (ou encantadores por causa do céu imenso, se você preferir). E foi um prazer observar a paisagem. Depois entrei no centro de Amesterdão e fiquei grato por ver os bondes chegando e conseguir me enfiar no caos de bicicletas vindo - e buzinando - de literalmente todas as direcções imagináveis.

Cabine: um interior que acalma

Por dentro, o i3 também dá um jeito de aparar as arestas do seu estado mental. Ele é nitidamente “não automotivo”, mas no melhor sentido. O piso é plano, e o painel não traz aqueles consoles e divisórias tradicionais que separam as pessoas. Materiais e formas lembram uma sala doméstica com um toque levemente descolado.

Claro: nada disso mereceria tanta atenção se o carro não correspondesse ao volante. Só que ele corresponde - e com folga.

Desempenho e silêncio: rápido, dócil e quase sem ruído

Ele é disposto, silencioso, firme e fácil de colocar onde você quer. A propulsão elétrica parece simples no conceito, mas é muito difícil de acertar nos detalhes - e, para o grande público, ainda está no começo. O nível de engenharia da BMW aqui não deve ser subestimado.

Na condução comum de subúrbio, o i3 fica entre “esperto” e “realmente rápido”. Em geral, ele sai da imobilidade com uma suavidade impecável; mas, quando você crava o pé, ele dispara como se tivessem encostado eletrodos de alta tensão na traseira - o que, de certo modo, é exatamente isso. Se você prestar muita atenção, existe um leve assobio, mas, no conjunto, e mesmo comparado a outros elétricos, ele é milagrosamente silencioso em velocidade urbana.

E essa quietude não vem apenas do motor. Em vários elétricos, dá para ouvir electrónica de alta tensão zumbindo e ventiladores rodando. No i3, esses componentes ficam embalados em lugares onde praticamente desaparecem aos ouvidos - até o sistema de ar-condicionado e aquecimento fica à frente do anteparo, enquanto quase todos os outros carros o “estacionam” no painel. Os pneus estreitos também não levantam barulho. Em rodovia, o ruído de vento acaba sendo o principal, mas muito porque todo o resto é contido.

O empurrão elegante do motor não tem interrupções. A transmissão usa uma redução de uma única relação, então é mais lisa do que um manual, mais lisa do que um automático, mais lisa do que um dupla embraiagem. Totalmente lisa, ponto final.

Só que, com suavidade, em algum ponto acima de 70 mph (cerca de 113 km/h), a aceleração começa a perder fôlego em relação ao que você espera. Este é um carro de 170 bhp até abaixo de 60 mph (aprox. 97 km/h), mas, em velocidades mais altas, não é bem assim. Isso acontece precisamente porque há apenas uma relação, e o motor já está girando além do pico de potência. De qualquer forma, para evitar consumo de energia em alta velocidade, ele é limitado a 93 mph (aprox. 150 km/h). Ainda assim, isso não estraga o pacote: dá para entrar na faixa da esquerda sem o carro “entregar” você.

Estrutura leve em fibra de carbono e o efeito na autonomia

A aceleração é superior à de muitos elétricos porque o i3 é muito leve. A BMW pesquisou por uma década como reduzir o custo da fibra de carbono. No i3, chegou ao ponto de usar uma célula superior completa de carroçaria em fibra de carbono, montada sobre um chassi de alumínio. Isso derruba bastante o peso.

E, quanto menor o peso, menos bateria você precisa para uma autonomia competitiva de 90 milhas (cerca de 145 km). Como baterias são caras, a economia na bateria acaba pagando a fibra de carbono. E uma bateria menor também pesa menos. Genial. Tinha de ser: dissemos que este carro foi construído de um jeito totalmente diferente dos outros elétricos.

Ele pesa 1200 kg, o que é 350 kg a menos do que o Nissan Leaf, que se vira com apenas 109 bhp. É por isso que o BMW de 170 bhp anda tão bem.

Travões e condução “com um pedal”: regeneração que muda hábitos

Então está aí a aceleração. Eu devia falar dos travões agora, mas, para ser sincero, eu mal reparei neles. Andei por quilómetros e quilómetros sem tocar no pedal, mesmo com trânsito variando de velocidade, mesmo chegando a semáforos, cruzamentos e rotatórias vindo de velocidades de via expressa com pistas duplas. Em vez disso, a desaceleração vem simplesmente de tirar o pé do acelerador.

Você alivia e a perda de velocidade, de forma progressiva, fica mais forte. As luzes de travão acendem também, por sinal, então você não vira um risco para o trânsito. Os últimos metros são deliciosamente flexíveis: o carro só “chega” à imobilidade sem qualquer tranco. Ele evita aquele pequeno solavanco de parada total típico dos travões de fricção de um carro comum.

Conduzindo assim - mantendo o pedal de travão quase só como um recurso de emergência para paradas brutais - você vai recuperando energia de maneira eficiente, devolvendo-a à bateria.

Curvas, direcção e conforto: “como um BMW”, com ressalvas

Em curvas, ele se comporta como um BMW. Mais ou menos. Certo: um BMW curto e largo, com pneus estreitos. Se você entrar forte numa curva, ele vai sair de frente. Se você afundar o acelerador numa curva fechada, a dianteira alivia e ele volta a sair de frente. Mas, se você for suave - ou der uma leve aliviada para “assentar” os pneus dianteiros - ele fica neutro, com as rodas traseiras motrizes encontrando boa tracção.

O chassi transmite bem o que está acontecendo; a direcção, nem tanto. Ainda assim, a direcção é directa e o entre-eixos é curto, então o i3 está sempre pronto para mudar de rumo.

Como você se senta alto, há um pouco de balanço lateral em estradas onduladas, mas nada que desestabilize o conjunto. Fora isso, a suspensão é bem controlada, embora um pouco firme. E, como a carroçaria parece muito resistente e rígida, você ganha confiança.

Navegação, conectividade e a tal “rota multimodal”

Parte dessa confiança também vem do sistema de informações. A navegação é a primeira, em qualquer carro, que às vezes diz para você “NÃO dirigir”. Basta escolher a opção de “rota multimodal” e o sistema entra automaticamente online para calcular se conduzir pode não ser o jeito mais rápido - ou se o seu destino está além da sua autonomia.

Se estiver, ele procura um ponto de recarga (um disponível) perto de uma paragem de ônibus ou estação ferroviária e mostra horários e instruções de caminhada no destino. Em seguida, ele envia tudo automaticamente para a sua conta pessoal BMW, que repassa para o seu telemóvel. Você estaciona e segue a pé com o telefone guiando.

Isso torna uma bateria zerada bem menos problemática, e a “ansiedade de autonomia” murcha. Além disso, no meu percurso, os instrumentos do i3 se mostraram extremamente precisos ao prever a autonomia restante. E, de forma surpreendente, nos primeiros 55 milhas (cerca de 89 km) eu consumi quase o mesmo número de kWh que eu “deveria” usar, segundo os chatos do teste do ciclo da CE. No dia seguinte, conduzi com impaciência (estava atrasado para um voo) e, mantendo aquele ritmo por uma carga completa, a autonomia teria caído em cerca de 25 milhas (aprox. 40 km).

Extensor de autonomia, tanque e a troca por outros BMW

Existe ainda a opção de um pequeno extensor de autonomia sob o assoalho do porta-malas: um motor de moto de dois cilindros trabalhando com um gerador acoplado, para manter a carga da bateria. Com um tanque de 9,0 litros de gasolina, isso acrescenta mais 60 milhas (cerca de 97 km). Só não pense nisso como modo “normal” de um carro elétrico no dia a dia. Afinal, 60 milhas com nove litros rende um fraco 30 mpg.

Para viagens longas ocasionais, a BMW troca o seu i3 por outro modelo - um 320d, talvez - por uma semana, ou pelo tempo que você precisar. Ou um Z4 para um fim de semana de sol. Um X5 para uma viagem de esqui. O que for. Isso está previsto nas opções do pacote de leasing.

Então sim: é um carro elétrico, e autonomia é uma limitação. Mas não precisa ser assustador. O carro é muito preciso ao dizer quanto ainda resta e oferece alternativas (trem, extensor de autonomia, outro carro) como cartas para sair da prisão.

Claro que carros elétricos não vão fazer, do nada, viagens inesperadas de 500 milhas (cerca de 805 km), do mesmo jeito que um dois lugares não vai, inesperadamente, levar uma família. Você compra sabendo disso; se essa limitação for demais para você, é melhor procurar outra coisa.

Se a autonomia do i3 encaixa na sua vida, é isso que ele entrega: um carro, um gadget, um conjunto de mobiliário, uma opção mais verde, um assunto para conversa. E um batimento cardíaco mais baixo.