BMW M6: esportivo de verdade ou grande GT?

Em algum lugar por aí há uma foto minha num BMW M6, em plena pista, com um sobre-esterço enorme. E o impressionante é como ele faz isso com uma naturalidade quase absurda. Seja em ângulos de deriva pequenos ou em derrapagens gigantes, o carro mantém a compostura, parece relaxado e ainda te ajuda a sustentar a manobra.

Em pista: sobre-esterço fácil, mas sem leveza

Mérito grande para os engenheiros da divisão M: conseguiram fazer um carro grande e pesado parecer amigável num ambiente tão fora do “habitat” dele. Só que, no fundo, a ideia principal escapa. Em nenhum momento ele passa sensação de leveza. Pior: raramente parece realmente afiado. Não é um esportivo. E, no sentido antigo, também não soa como um M de verdade.

O que eu preferia é que tivessem investido mais tempo em deixar a direção mais progressiva no uso de estrada. Há uma moleza meio “morta” ao redor do centro e, depois de poucos graus de esterço, ela vira de repente mais direta. Mesmo com uma aderência insana, essas duas características me deixaram tenso em curvas rápidas e abertas no asfalto.

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Direção e travões de carbono no uso real

Na mesma linha, é ótimo ter travões de carbono tão fortes quando você está tentando “amassar” o asfalto à sua frente. Ainda assim, eu ficaria mais satisfeito se eles fossem mais incisivos e sensíveis logo no início do curso do pedal.

Motor V8 biturbo do BMW M6 (e do M5): força, economia e carácter

E no coração de um carro M está o motor. O M6 usa o mesmo do M5. Eu entendo por que ele passou a ser turbo: ele entrega desempenho com generosidade por causa do binário gigantesco. E é muito mais económico do que o antigo V10 aspirado.

Esse V8 anda como um foguete. É um monstro, que te surpreende o tempo todo ao perceber que você já está cerca de 32 km/h mais rápido do que imaginava. Dá para acelerar com força mesmo sem passar de 5000 rpm. Aí você estica para a casa dos 6000 e 7000 e, nossa… é uma fonte que não seca.

Mas, para mim, não encaixa totalmente. O som nunca fica muito interessante, porque não muda o suficiente com giro e carga: o que aparece é só um aumento (ou aprofundamento) de tom, por cima de um ronco meio abafado. E, apesar de todos os recursos de alta tecnologia para reduzir atraso, em rotações médias ainda existe um intervalo entre pedir e receber.

Tudo isso faz com que, na estrada, ele seja um carro absurdamente competente, mas não muito cativante. No fim, o que eu quero é um carro que converse comigo, em vez de simplesmente me carregar.

E como ele comunica pouco, não dá para chamá-lo de esportivo.

BMW M6 como grande GT: conforto, tecnologia e luxo

Então ele deve ser um grande GT. Bem, grande ele é. Não chega a ser um quatro-lugares realmente utilizável - então por que precisa ser tão volumoso? Enfim, isso perde importância quando você está em rodovias, acumulando centenas de quilómetros num único dia.

Aí sim tudo começa a fazer sentido. Em muitos aspetos, ele é um GT de primeira. A musculatura sem esforço do motor resolve o trabalho com folga. Os amortecedores adaptativos e as molas bem calibradas conseguem entregar uma rodagem notavelmente macia nos modos mais suaves. Uma montanha de assistentes eletrónicos tira peso dos seus ombros. E o interior traz todo o estilo e as comodidades que você se acharia no direito de exigir por £93,820.

Então o M6 fica melhor como GT só porque sabe derrapar pela Alemanha? De algum modo, como ele é distante demais para ser esportivo, essa habilidade parece irrelevante. Quero dizer: uma foca vira um animal melhor a nadar e apanhar peixe selvagem só porque alguém a treinou para equilibrar uma bola de futebol no nariz?

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