Primeiras impressões ao volante da Toyota Hilux FCEV a hidrogênio

Quando o assunto é descarbonização, a conversa quase sempre vai direto para os elétricos a bateria. Só que, na prática, nem todo mundo usa o carro do mesmo jeito - e é aí que a Toyota tenta abrir espaço para o hidrogênio.

Apresentada em 2023 no Fórum Kenshiki, o evento anual onde a Toyota mostra as suas novidades, a Hilux FCEV com pilha de combustível a hidrogénio está cada vez mais perto de sair do papel.

É verdade que ainda estamos a falar de um protótipo, mas a marca japonesa já o vem a testar no Reino Unido, onde acumulou vários milhares de quilómetros. Sempre em condições reais e exigentes, como o Fernando Gomes pôde comprovar em junho.

Agora, em Paris, num evento à margem dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024, calhou-me a mim sentar-me ao volante desta pick-up, que promete ser uma alternativa aos Diesel e aos elétricos a bateria. Será que a Toyota está no bom caminho? Vejam o vídeo:

Abordagem multi-energia

Há muito que a Toyota defende uma abordagem multi-energia para chegar à neutralidade carbónica, reconhecendo que, para cortar emissões de carbono, é preciso mais do que apenas elétricos a bateria.

Sem pôr essa solução em causa, a Toyota prefere uma postura mais prática, guiada pela máxima “diferentes necessidades, diferentes tecnologias”, com o objetivo de sempre: poluir menos.

Por isso, nos últimos anos, a construtora japonesa tem apostado e investido em várias frentes, que vão dos híbridos convencionais (HEV) aos híbridos plug-in (PHEV), passando pelos elétricos a bateria (BEV), pelos E-Fuels e pelos biocombustíveis, e chegando ao hidrogénio.

E, nesse capítulo, a Toyota tem seguido uma aposta dupla: elétricos com pilha de combustível a hidrogénio (FCEV ou fuel cell), como esta Hilux ou o Mirai, e motores de combustão que queimam hidrogénio em vez de gasolina, como o GR Corolla H2 Concept que participou na 24 Horas de Fuji.

Hidrogénio é aposta

Apesar de todo o esforço que a Toyota tem colocado no desenvolvimento do hidrogénio, há um dado que não dá para ignorar: o Mirai, a berlina elétrica com pilha de combustível a hidrogénio da Toyota, que nós já testámos, continua a não vender ao ritmo que a construtora nipónica tinha projetado. Em 2023, por exemplo, foram vendidos 3737 exemplares do Mirai em todo o mundo.

Ainda assim, a Toyota mantém o compromisso com esta solução e acabou de assinar um acordo com a BMW para desenvolver, em conjunto, o sistema de pilha de combustível a hidrogénio de terceira geração, que irá suceder à tecnologia que equipa atualmente o Mirai e a Hilux FCEV que agora conduzimos.

Mas a aposta da Toyota no hidrogénio não fica só nos automóveis. A marca nipónica tem vindo a aplicar a sua tecnologia fuel cell a muitos outros veículos, começando logo nos autocarros a hidrogénio fabricados pela CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Além disso, a Toyota também tem soluções para aplicar estas células de combustível a hidrogénio a camiões e barcos.

Hilux FCEV com a base do Mirai

Para avaliar a viabilidade deste modelo, a Toyota - através da Toyota Motor Manufacturing UK - construiu 10 protótipos 100% funcionais, que têm seguido um rigoroso programa de testes no Reino Unido.

Foi precisamente um desses protótipos que eu tive oportunidade de conduzir, ainda que de forma muito breve, numa pequena pista nos arredores de Paris, em Dreux, no circuit de l’Ouest Parisien.

Na base desta Hilux está o sistema FCEV que já conhecemos do Mirai: na frente, onde antes estava um motor Diesel, encontramos agora o sistema fuel cell, onde é gerada a corrente elétrica, além do sistema de arrefecimento e da unidade de controlo.

Ao centro do chassis estão três depósitos em fibra de carbono, com capacidade para 7,8 kg de hidrogénio e preparados para suportar 700 bar de pressão. Atrás deles, há uma pequena bateria com pouco mais de 1,2 kWh de capacidade.

Sobre o eixo traseiro fica o motor elétrico com 134 kW (182 cv) de potência e 300 Nm de binário máximo. E sim, já sei o que estão a pensar: esta Hilux a hidrogénio, por agora, só tem tração traseira. Mas, durante este evento, tive oportunidade de questionar um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, que me garantiu que, caso este modelo venha a ser produzido, terá tração integral.

Quanto à autonomia, poderá chegar aos 650 quilómetros, ainda que a Toyota não revele grandes dados sobre os consumos. Mas uma coisa é garantida: não há emissões de gases, só de água. Sim, é isso mesmo - das interações químicas entre o hidrogénio e o oxigénio, na pilha de combustível, resulta apenas água, que pode ser despejada com o premir de um botão.

Como é conduzir a Hilux FCEV?

A experiência foi curta, mas bastante esclarecedora. Curiosamente, tive oportunidade de conduzir este modelo logo depois de testar a Hilux com motor Diesel de 2,8 l e sistema mild-hybrid de 48V e a nova Hilux 100% elétrica a bateria, que a Toyota comercializa na Tailândia.

Acreditem ou não, a variante a hidrogénio foi a que mais gostei. É a mais refinada das três e convence pela facilidade e pela suavidade no uso: a direção é agradavelmente leve, não há qualquer ruído ou vibração, e a aceleração acontece de forma muito progressiva.

Também ajuda o facto de este protótipo usar uma suspensão traseira diferente, bem distinta do eixo rígido convencional da Hilux a combustão, o que lhe dá mais conforto e uma maior capacidade de absorver as irregularidades da estrada.

Ficou apenas a faltar uma incursão por um percurso todo o terreno, para perceber até que ponto o facto de, para já, este protótipo ter apenas duas rodas motrizes pode ser uma limitação.

Hilux a hidrogénio tem futuro?

Os próximos anos serão decisivos, até porque com a chegada da terceira geração da pilha de combustível a Toyota promete mais autonomia e um preço bastante mais baixo.

A Toyota fala numa redução dos custos na ordem dos 37% para uma produção anual de 100 mil unidades do sistema fuel cell. E de 50% para uma produção anual de 200 mil unidades - seja em automóveis, pick-ups, camiões, autocarros ou sistemas estacionários.

Naturalmente, esta evolução poderá pesar muito na decisão de produzir a Hilux a hidrogénio. Mas, depois deste breve contacto, fico sem grandes dúvidas de que este é um produto com imenso potencial, sobretudo quando colocamos na balança tudo aquilo que oferece face a uma proposta 100% elétrica a bateria.

Além de a autonomia não ser um problema, os tempos de abastecimento são semelhantes aos de um carro com motor de combustão e a capacidade de carga e de reboque, segundo a Toyota, é equivalente a uma Hilux Diesel. O maior contra é mesmo a rede de abastecimento, que em países como em Portugal ainda é praticamente inexistente.

Já quando a comparação é com propostas equivalentes a Diesel, as vantagens também existem e começam logo pelas emissões, ainda que a Hilux FCEV ainda fique em desvantagem quando olhamos para o binário.