Porsche Taycan Turbo GT com Weissach Pack: recorde no Nürburgring Nordschleife em 7m 7.55s

Turbo GT com Weissach Pack. É uma pilha dos emblemas mais reverenciados da Porsche, não?

É isso mesmo. Só que eles aparecem num carro com outro nome no porta-malas: Taycan. Ou seja, trata-se de uma versão voltada para pista de um sedã elétrico grande e pesado. Parece contraditório. Ainda assim, ele quebrou recordes de carros de quatro portas no Nürburgring Nordschleife – 7m 7.55s por volta.

O que eles fizeram com ele?

Entrou engenharia séria. O conjunto de dois motores foi elevado a 871bhp. E pode chegar a um pico insano de 1,034bhp em rajadas de 10 segundos, acionadas por uma aleta no volante para o chamado “Modo Ataque”. O motor traseiro recebe um inversor novo, mais forte: 900 amps em vez de 600. A força passa por uma versão reforçada da transmissão traseira exclusiva de duas marchas da Porsche.

E o habitual regime de dieta e aerodinâmica de um monstro de pista da Porsche?

No total, foram retirados 75kg em relação a um Taycan Turbo S. O mais visível é que o opcional Weissach Pack elimina o banco traseiro. No lugar, entra um suporte de capacete em fibra de carbono. Também sai o aerofólio traseiro móvel, substituído por uma asa fixa de fibra de carbono. O mesmo material aparece na parede traseira interna e nas conchas dos bancos. Aliás, os bancos vêm de um 918 e te prendem como um adversário.

Na lista também estão rodas mais leves e vidros mais finos. Taycan normalmente traz uma segunda porta de recarga, mas aqui não. E a tampinha da tomada que sobra deixou de ser motorizada. Economia útil ou apenas simbólica: você decide.

As mudanças aerodinâmicas pesam mais do que essas miudezas. Houve trabalho no assoalho, além dos defletores e asas visíveis. Numa curva rápida, o Turbo GT com Weissach Pack será espantosos 15mph (24 km/h) mais veloz que o Turbo S, chegando a uma aderência lateral máxima de 2.0g.

Só que o coeficiente de arrasto é 0.31, contra 0.22 do Turbo S, o que indica que a eficiência aerodinâmica não impressiona e que a autonomia em autoestrada vai sofrer de forma nítida. E vale lembrar: dá para ter a mesma configuração mecânica, mas mantendo o banco traseiro e a asa móvel, pedindo um Taycan Turbo GT sem o Weissach Pack.

Então é rápido?

Rápido demais, mesmo sem ativar o Modo Ataque. Pelo menos separar a potência entre pé e dedo ajuda a deixar o pedal menos arisco. A Porsche costuma ser discreta, mas afirma que Modo Ataque e controle de largada juntos fazem 0–62mph (0–100 km/h) em 2.2 seconds.

É fácil ler isso; difícil é viver. De verdade, chega a ser desconfortável. Você contrai músculos e nervos, mantém o pé cravado, e ele continua devorando velocidade até 120mph (193 km/h) e além. Em elétricos, a arrancada costuma amolecer depois de ritmo de autoestrada, mas aqui não. Você só percebe o tom do assobio do câmbio cair quando ele troca para a marcha de cima, e segue sendo lançado para a frente: 4.4 seconds de 0 a 100mph (161 km/h), 6.4s até 125mph (201 km/h). Perto disso, a promessa do 918 Spyder, 7.2s, parece preguiçosa.

Chassi cheio de truques, imagino?

A suspensão é uma recalibração do sistema Porsche Active que equipa, neste ano, as versões topo do Taycan e do Panamera - então, para os detalhes desse conjunto notável, vale clicar nas avaliações desses modelos.

Como o sistema consegue erguer uma roda para dentro da carroceria ou empurrá-la para baixo muito rapidamente, ele lida de forma impressionante com solavancos grandes e depressões. Na rua, isso vira conforto diante das irregularidades mais comuns. Na pista, significa atacar zebras com uma fluidez espetacular.

Ainda assim, é um conjunto pesado e complexo. Lars Kern, o piloto que fez o recorde no Ring, contou ao TopGear.com que, no começo, defendia uma solução convencional de mola e amortecedor - mas ela teria ficado dura demais. Ele odiou o primeiro protótipo do sistema ativo, porém, depois de todo o desenvolvimento, diz estar satisfeito.

Tá, mas pagam para ele dizer isso.

Agora é comigo. Como eu disse, a aceleração é absurda. O controle de largada é simples de executar e, por ser tração integral e muito estável, o que você faz é basicamente sentar e observar. Aliás, a pancada de g longitudinal não te dá muita alternativa além de ficar colado no encosto.

Com as curvas, o paralelo é parecido. Você aponta o volante e o carro resolve o resto. A suspensão mantém a carroceria nivelada, as zebras somem, o torque é vetorizado. Desculpe o tom passivo, mas a sensação - mesmo amarrado num bólido de 1,000bhp - fica quase asséptica. E, ao mesmo tempo, maravilhosa.

A falta de mergulho, agachamento e rolagem é estranha, porém ajuda muito a posicionar o carro. E como ele controla tão bem a transferência de peso, você nem precisa de uma finesse específica para guiá-lo. A direção também é progressiva e tem um peso excelente. Só que aliviar ou afundar o acelerador no meio da curva não muda tanto a atitude do carro.

A aerodinâmica está trabalhando. Passando por aquela crista rápida, a confiança é algo sério: você espera que o carro “flutue” quando o asfalto some, mas em vez disso ele simplesmente acompanha a superfície. É como se existisse uma mão invisível para te segurar, usando uma luva de goleiro do críquete.

Os freios não te deixam na mão, mas têm um comportamento um pouco estranho: começam progressivos, porém, quando você pisa de verdade, parecem quase brutais demais. Há cerca de 600bhp de regeneração, mas, quando isso se esgota e as pinças mordem os discos de carbono-cerâmica, a força exigida fica tão alta que a transição entre esses dois “mundos” não é tão suave quanto eu gostaria.

Parece meio rápido-porém-sem-graça…

Normalmente eu não gosto de carros de pista “desafiadores”, porque sei que meu nível não é para ser desafiado. Aqui é o contrário: um foguete silencioso, quase anestésico, que me deixou um pouco confuso. Kern resume assim: “Experimente os outros pneus.”

A Pirelli desenvolveu dois tipos de P Zero só para este carro: um R, que eu estava usando até aqui, e um Trofeo RS. O R tem duas carcaças para suportar o peso e vários compostos de banda de rodagem para funcionar bem no seco e no molhado - e também para absorver ruído, já que em qualquer veículo elétrico você ouve mais os pneus na ausência do som de combustão. O Trofeo RS usa carcaça semelhante, mas com compostos de automobilismo, pensados para aquecer rápido e manter consistência ao longo de uma vida curta, porém gloriosa. Usá-lo na rua seria legalmente permitido, mas meio sem sentido.

Só que, na pista, ele faz o carro ganhar vida. Há mais aderência na dianteira e menos necessidade de cumprir aqueles testes de estabilidade de mudança de faixa em alta velocidade na Autobahn. Sim: dá para sentir já na primeira curva, quando a frente fareja o ápice, e o carro entrega muito mais comunicação, pronto para ser “brincado” um pouco (ou, se você se chama Kern, bastante) com a traseira via acelerador.

De repente existe muito mais ligação entre você, o pneu e o asfalto. Desligar - ou pelo menos acalmar - o controle de estabilidade passa a valer a pena: não apenas para a chance de ser espetacular ou mais rápido, mas para sentir o carro trabalhando.

Certo, mas um elétrico de quatro portas e dois lugares para dia de pista, quando poucas pistas têm carregadores?

Eles não transformaram isso, de uma hora para outra, num 911 elétrico GT2 RS. Esse público não vai se empolgar. Talvez seja um bilhete de entrada lucrativo para a fila de espera da produção do hipercarro elétrico Mission X.

De todo modo, é uma conquista. E o que isso pode “escorrer” para um Cayman elétrico promete ser algo e tanto.