Subaru Forester: análise completa da nova geração

Há algo de reconfortante no Subaru Forester, não há?

Desde que a primeira geração apareceu, em 1997, ele sempre passou a sensação de ser um carro que não se curva às mudanças de humor da moda automotiva. Isso tem seu mérito: uma filosofia direta, quase “honesta”, e a segurança de quem parece saber exatamente que veículo quer construir - e para quem. Em grande parte, vale dizer, para o público do campo.

O que mudou neste Subaru Forester (4ª geração)

Ele está maior e mais “de família” agora?

Está, sim - e ficou mais alinhado ao que se espera de um SUV familiar. Esta é a quarta geração e dá para ver uma mudança de foco, provavelmente influenciada por estudos que indicam que as vendas de SUVs familiares cresceram oito vezes nos últimos 16 anos. Por isso, ele agora é 35 mm mais comprido no total, 15 mm mais largo e um pouco mais alto.

Mesmo assim, não dá para chamá-lo de bonito: a Subaru não deu o salto de design que fez a Kia colher bons resultados. Em compensação, a marca tem um trunfo noutra área - a credibilidade, especialmente quando o assunto é capacidade fora de estrada.

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Fora de estrada: tração integral, robustez e X-Mode

Ele é mesmo útil no barro?

Não é só o facto de toda a linha ter tração 4x4 e saber usá-la: no uso fora de estrada, o conjunto passa uma impressão forte de robustez mecânica. Os motores Boxer seguem trabalhando “na boa” e, mesmo que os pneus fiquem a procurar aderência em grama molhada e lama, o Forester não dá nem um sinal de que vai desistir ou amolecer quando o terreno complica. Pelo contrário - parece até gostar de ficar sujo. Não dá para dizer o mesmo de um Honda CR-V ou de um Mazda CX-5.

E isso não significa que o Subaru dispense eletrónica. Nas versões com o câmbio Lineartronic, há um botão chamado X-Mode. Na prática, ele apenas suaviza a resposta do acelerador e ativa o controlo de descida em rampas. E dá para ignorar tudo isso, porque você não vai querer um câmbio Lineartronic de qualquer maneira.

Motores e câmbios: 2.0 XT, gasolina aspirado e diesel

Por que evitar o Lineartronic?

Porque ele é um automático do tipo CVT e, por isso, é ruim. Tudo bem, no modo manual dá para tolerar, mas quando tantos rivais oferecem automáticos excelentes, isso não chega. O facto de a Subaru ter adotado esse câmbio como transmissão única do turbo a gasolina de 237 bhp é uma grande frustração.

Espera - existe um 237 bhp a gasolina, como o antigo Forester Turbo?

Bom, sim. E não. Sim no papel, não na prática. Ele tem 258 lb ft, injeção direta, turbo twin scroll e um 0-60 mph declarado de 7.5 s (0-96 km/h), mas o câmbio apaga qualquer prontidão e resposta que o motor poderia oferecer, e o conjunto não é suficientemente “musical”.

Para colocar em termos simples: se você deixa em D, as rotações despencam; então, quando chega à saída de uma curva e quer chamar potência, precisa vencer não só a inércia do motor e do turbo, como também a teimosia do câmbio, que naquele momento insiste que 1500 rpm é o regime “certo” - quando você queria que estivesse borbulhando a 4500 rpm.

E o comportamento do 2.0 XT?

Deixa eu interromper logo: ele não se chama Turbo; o nome é 2.0XT - que está longe de soar esportivo. E ele também não entrega a atitude e a força que você esperaria de um Subaru turbo. Em vez disso, ele é rápido e fluido, capaz de encarar um Evoque de igual para igual, mas está longe de ser o tipo de aparelho com ânsia de rali que já foi.

Então a escolha certa é o diesel?

Sem rodeios: sim. De um ponto de vista normal, é o único que faz sentido. O 2.0 a gasolina aspirado, com 148 bhp, não tem fôlego suficiente para a função.

Já o diesel de 145 bhp, com 258 lb ft de torque e um câmbio manual perfeitamente aceitável, em muitos aspetos é tão prazeroso de guiar quanto. O motor tem atraso na resposta (turbo lag), mas é suave, e combina bem com a carroceria de acerto macio, porém bem controlado.

Aliás, o controlo de carroceria é, no mínimo, excecional para um carro desta categoria, e a suspensão é surpreendentemente silenciosa e flexível, não importa o quanto você a force a trabalhar. Como resultado, as coisas dentro do carro tendem a ficar onde você coloca. Útil se isso incluir crianças, fardos de feno, cães pastores, telemóveis ou, bem, qualquer coisa.

Cabine, espaço e porta-malas

Como é o interior?

Espaço não falta; luxo, só o básico. Agora há muito lugar para quem vai atrás, e o porta-malas de 505 litros (nada menos que 12.5% maior) chega a 1592 litros com os bancos rebatidos.

O teto panorâmico grande vale a opção pela luz extra que joga sobre uma cabine que, fora isso, é bem simples. Está tudo no lugar, o pacote de equipamentos é bom, só que o ambiente não empolga. Pelo menos, não há ruídos nem rangidos - mesmo atravessando um campo -, o que merece ser citado, considerando o aspeto económico dos materiais.

E a tampa do porta-malas elétrica?

Tem, e não deveria ter. Não combina com a proposta do carro e é absurdamente, absurdamente lenta.

Preço, consumo e rivais

Quanto custa?

Começa em £24,995 num diesel de entrada e vai até £30,995 no 2.0 XT.

E há mais um ponto importante: consumo. Historicamente, este sempre foi um ponto fraco da Subaru, mas os novos cabeçotes com injeção direta fizeram diferença. Você pode até conseguir 40–42 mpg no diesel (49.6 mpg declarados), e talvez 30 mpg no turbo a gasolina (33.2 mpg declarados). Em termos aproximados, isso dá cerca de 14,2–14,9 km/l no diesel e 10,6 km/l no turbo.

Os principais rivais são o Freelander e o Nissan X-Trail. Aqui, o Forester surge como uma alternativa boa e sólida para qualquer um dos dois. E se o 2.0 XT tivesse um nome melhor, câmbio manual e uma postura mais afiada, também seria uma alternativa boa e forte a um monte de outras opções - de uma perua Focus ST a um Audi SQ5. Mas não tem, e isso é uma pena.

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