McLaren 650S vs 12C: perguntas e respostas

O 650S é só um 12C atualizado?

Ah, do mesmo jeito que uma equipa de corrida estreia carro novo a cada temporada, isto é a atualização do 12C?

A McLaren preferia que você não colocasse nesses termos. Embora a produção do 12C esteja “temporariamente” interrompida (claro…), ele continua disponível para encomenda. Só que o 650S anda mais, rende mais num circuito e transmite mais precisão na estrada. Além disso, a aparência aproxima-se mais da de um P1. E, quando se considera o pacote de equipamentos revisto - incluindo travões carbono-cerâmica -, o custo-benefício fica muito parecido com o do 12C.

Visual: mais dramático, mas necessariamente mais elegante?

Então você está a dizer que agora não existe motivo nenhum para comprar o 12C?

Não, não é isso. Para começar, a maioria de nós na Top Gear nem acha que o 650S seja tão elegante ou tão bem proporcionado quanto o 12C. Sim, ele é mais chamativo e gera mais pressão aerodinâmica. Mas aquelas peças pretas e onduladas na dianteira têm um ar forte de reestilização e, principalmente na traseira, acabam por fazer o carro parecer mais estreito e mais alto. Sinceramente: o que ainda sobra para a Mansory acrescentar?

E há mais um ponto: as molas ficaram mais rígidas. Na prática, isso desgasta um pouco aquela capacidade extraordinária do 12C de engolir o asfalto brutal e esburacado das cidades britânicas - ou, ainda, de atravessar um continente inteiro num conforto quase inacreditável.

Como supercarro, o McLaren 650S é superior ao 12C?

Tudo bem: eu posso disfarçar o visual de dois tons ao encomendar um preto, e consigo viver com a perda de conforto usando o meu Range Rover na cidade. Eu quero um supercarro que pareça um supercarro. O 650S é um supercarro melhor do que o 12C?

Nossa… e como. Para começar, ele torna muito mais fácil andar muito mais depressa. A performance do 12C não precisava de “conserto”, sobretudo se você se lembra de como ele disparava rumo ao corte de 8500 rpm, entregando 625 bhp (aprox. 634 cv). Mas o 650S, apesar de ter apenas 25 bhp a mais (ou seja, quatro por cento), parece absurdamente mais rápido - rápido o bastante para dar aquela sensação de que a cabeça vai rodar.

Como isso é possível, se a potência mal aumentou?

Porque o binário nas rotações médias cresce de forma enorme. E isso vem de engenharia de verdade, não de um simples remapeamento. O motor ganhou pistões novos, cabeçotes novos, comando com temporização revista, intercoolers maiores e um escape mais livre. O resultado é uma brutalidade que aparece com uma facilidade quase casual: “hiper-espaço” quando você quiser. Mas só se você pedir - a entrega é progressiva e praticamente sem atraso perceptível. Que motor.

Pode passar alguns números?

Ele faz 0–100 km/h em 3,0 segundos e 0–200 km/h em 8,4 s. Não chega a ser tão rápido quanto a nova geração de hipercarros, mas nenhuma versão do Ferrari 458 - e nem mesmo o novo Lamborghini Huracan - chega perto.

Chassi, modos de condução, travões e pneus

O chassi aguenta?

Não é só “aguentar”. Ele pede mais. Há mais aderência e um controlo de carroçaria ainda mais impressionante, especialmente em chicanes ou quando você tira o pé no meio da curva para “fechar” o nariz para dentro. Só que o melhor é a sensação de ser mais orgânico e mais transparente. Você não precisa estar a atacar uma curva no limite do último suspiro para o carro parecer vivo. Mesmo em velocidades reais de estrada, ele é mais envolvente.

E ele mantém aquela característica do 12C de preservar ritmo mesmo em piso irregular, porque os amortecedores conseguem desacoplar os dois lados quando é preciso curso livre de roda e, depois, conectá-los quando é necessário combater o rolamento da carroçaria. Por fim, o modo Pista (Track) deixa a suspensão ainda mais firme e o controlo de estabilidade (ESP) permite que o carro deslize bem mais do que você imagina - sem o abandonar por completo.

De série, há travões carbono-cerâmica e pneus Pirelli P Zero Corsa. No 12C, ambos eram opcionais. Os travões de carbono são excelentes: até no uso diário em estrada, a resposta é progressiva e silenciosa. Já os Corsa são ótimos em pista, mas na rua - quando ainda não chegaram à temperatura ideal - o carro pode surpreender com subesterço numa curva fechada. Se você vive num clima ameno e não roda em autódromo, vale a pena considerar a opção de pneus mais “tranquila” que a Pirelli oferece para o 650S.

Equipamentos e escolhas: Cupê ou Spider

Existem outras opções?

Agora dá para ter coluna de direção elétrica e bancos com ajuste elétrico, se a ideia for entrar e sair com mais facilidade. Há câmara de ré e um sistema de som Meridian brilhante. Ou, no sentido oposto, bancos concha de competição em carbono. Também é possível gastar cerca de £20 mil em painéis externos de fibra de carbono, para-choques e peças aerodinâmicas, que reduzem mais alguns quilos - mas, em troca, você fica exposto a níveis catastróficos de ansiedade em estacionamentos de supermercado. Depois, vem a escolha entre o Cupê (por £195.250) ou o Spider (exatamente £20 mil a mais).

Alguma orientação sobre a decisão Cupê vs Spider?

Em qualquer uma das carroçarias, a rigidez fora do comum e a precisão dinâmica vêm do monobloco inferior rígido em fibra de carbono. Na apresentação, ao alternar do cupê para o spider aberto, eu realmente não senti essa precisão “amolecer”.

De qualquer forma, o Spider usa teto rígido, então com o teto fechado ele protege tanto quanto o cupê; visualmente, fica quase tão bonito; e oferece quase o mesmo espaço para bagagem. Com o teto recolhido, surge um patamar totalmente novo de sensação, ruído e drama. Oito em cada 10 gatos donos de McLaren preferem o Spider. E eu concordo.