Audi RS6 Avant: avaliação completa

Menos cilindros, mais atitude no Audi RS6 Avant

A primeira reação ao bater o olho na ficha técnica do novo RS6 Avant pode ser desconfiar de que a engenharia esportiva da Audi foi “invadida” por veganos. Menos cilindros. Menos potência. Mais eficiência. Emissões de CO₂ mais baixas e melhor consumo. Com start-stop e desativação de cilindros de série, ele até parece passar boa parte do tempo tentando se desligar sozinho.

Só que vale olhar de novo: menos peso, mais torque, mais velocidade. Vetorização de torque. Controle eletrónico de estabilidade que dá para desligar por completo. Um escape esportivo que soa como um pequeno exército travando uma guerra curta, porém crucial, lá atrás no porta-malas. E um desempenho de ponto a ponto capaz de deixar a atmosfera com hematomas. Ou seja: a turma maluca da RS continua firme - apenas aprendeu a disfarçar a própria insanidade com uma camada fina de respeitabilidade ambiental.

A receita geral do RS6 Avant segue praticamente a mesma. Ele continua a ser a versão “com motor grande” do A6 Avant, com tração integral e câmbio automático. A diferença está na execução: mais inteligente, mais bem resolvida. Sai o V10 5,0 litros biturbo, entra um V8 4,0 litros. O conjunto fica mais equilibrado, com uma utilização de recursos mais racional.

O antigo V10 era um expresso para massacrar as autobahns alemãs, mas, quando o assunto virava curva, tendia a soar meio “sem sangue” (era preciso forçar bastante para perceber do que ele realmente era capaz). E abastecê-lo parecia despejar baldes de gasolina num ralo de tempestade em forma de carro. Esta geração tenta atacar justamente esses pontos.

Emagrecimento estrutural e o que isso muda

A lógica é simples: ao travar a espiral de ganho de massa, você obtém um carro que contorna com mais naturalidade e anda mais gastando menos energia - o que significa que você queima menos do seu salário mensal numa fogueira bem organizada em formato de motor.

Por isso, o RS6 recebeu uma dose grande de alumínio leve na construção - cerca de 20% do conjunto - incluindo para-lamas dianteiros, portas, capô e tampa do porta-malas. Mas não são só as peças visíveis. Por dentro, a barra transversal no assoalho do porta-malas também é de alumínio, assim como as peças fundidas das torres dos amortecedores dianteiros e as travessas atrás dos para-choques dianteiro e traseiro. O restante da carroceria continua a ser o bom e velho aço de alta resistência, com alguns toques “exóticos” no meio: o volante, por exemplo, é de magnésio.

E dá para ver que cada detalhe foi “lixado” para transformar a perua mais cheinha em algo um pouco mais ágil. Há dois exemplos deliciosamente obsessivos: os fios do sistema elétrico foram dimensionados com a menor secção transversal possível, e os materiais de isolamento acústico foram escolhidos especificamente por serem leves. Eu gosto de engenheiros absurdamente meticulosos.

Ele não vira um peso-pena, mas o saldo é quase 100 kg a menos - mesmo com mais equipamentos e cumprindo mais regras europeias de proteção a ocupantes e pedestres do que nunca. Isso é excelente.

Desempenho: menos potência, mais rapidez

Sim, agora há dois cilindros a menos e 28 bhp a menos do que antes. Em compensação, o RS6 ganhou 37 lb ft (cerca de 50 Nm) de torque e ficou mais rápido em todos os parâmetros. A aceleração oficial de 0 a 100 km/h (equivalente ao antigo 0–62 mph) é feita em 3,9 s. A velocidade máxima chega a 304 km/h (189 mph) se você escolher o limitador opcional correto.

Corre um rumor de que, totalmente sem limitação, ele encoste em 322 km/h (200 mph). O problema é que isso exigiria calibrar os pneus com uma pressão desconfortavelmente alta para aguentar, e algo na casa dos 306 km/h foi considerado suficiente para a maioria das necessidades - o que é difícil contestar.

Eficiência e COD (desativação de cilindros)

Aliviar massa ajuda diretamente o consumo, e o novo RS6 é um tanto mais económico do que o anterior - até 30% melhor. Parte do ganho vem de soluções espertas de ar-condicionado e gestão térmica, mas o motor também traz a tecnologia COD (Cylinder On Demand), que já apareceu em outros modelos.

A ideia é simples: em carga leve, metade dos cilindros é desligada. No caso do RS6, se você estiver abaixo de 3.500 rpm com carga constante, os cilindros 2, 3, 5 e 8 saem de serviço. Na prática, isso costuma reduzir o consumo em cerca de 5% no ciclo combinado tradicional, ou até 12% a 100 km/h constantes. Não é pouca coisa - especialmente porque um V8 biturbo dificilmente será tímido na hora de beber quando você afunda o pé.

O melhor (e mais importante) é que isso passa despercebido. Só fica óbvio se você procurar a luz indicativa no painel: basta aumentar a carga para os oito cilindros voltarem à vida, prontos para trabalhar.

De forma deliciosamente absurda, o RS6 usa coxins ativos do motor para anular vibrações extras quando está a funcionar como um V4. Há uma boa dose de ciência com cara de coisa séria, incluindo a explicação de que a ignição passa a ocorrer apenas a cada 180 graus do ângulo do virabrequim, o que gera oscilações rotacionais maiores. Traduzindo: com o corte de cilindros ativo, o motor tende a ficar mais “tremelicante”.

A parte mais divertida é a solução: o carro usa "atuadores eletromagnéticos de bobina de oscilação que induzem contra-oscilações defasadas" para cancelar a vibração. Depois de passar isso pelo “Babel” da engenharia, o que se descobre é o seguinte: os coxins ativos e mais alguns componentes se movem em oposição às oscilações do motor em modo V4 e mantêm tudo suave.

O V8 4,0 biturbo e a forma como entrega torque

Este V8 4,0 litros não é novidade no portfólio: aparece no S6, S7 e S8, no futuro RS7 e também no Bentley Continental V8. E é um motor muito bom.

Um par de turbos fica alojado dentro do “V” entre as bancadas (logo abaixo do emblema V8 TFSI na capa do motor), como dois caracóis em hibernação. Ao lado, há um intercooler ar-água, num arranjo que encurta ao máximo a tubulação. Resultado: menos atraso antes de os turbos engrossarem a curva de torque.

E que tornados domesticados são esses dois: totalmente devotos a enfiar o máximo de ar possível num octeto de cilindros que talvez fique até ligeiramente surpreso.

Aqui está o ponto em que o RS6 realmente fica interessante. A maneira como ele constrói torque explica praticamente por completo por que pode ser um dos melhores “devoradores” de estrada de ponto a ponto do planeta.

A partir de 1.750 rpm - algo como o dobro da marcha lenta - o RS6 já entrega o torque máximo de 516 lb ft (cerca de 700 Nm), valor que lembra um turbodiesel grande. Até aqui, ótimo. A grande notícia é que ele sustenta esse torque máximo até 5.500 rpm, quando a maioria dos diesel já perdeu o fôlego. Em seguida, ele alcança a potência máxima de 552 bhp a 5.600 rpm e mantém esse pico até o corte a 6.600 rpm.

Tração integral, câmbio e números que se repetem sem drama

O desempenho não tem nada de ambíguo. Numa saída parado, dá para sentir um pequeno “squirm” nas rodas traseiras, que perdem um pouco de aderência com a divisão padrão de torque 40/60 (dianteira/traseira). Depois disso, o diferencial central inteligente consegue enviar até 70% do torque para a frente ou 85% para trás, dependendo de onde estiver a patinar.

Na prática, o carro tende a agarrar, disparar e fazer você imitar alguém tentando aspirar um volante. Os números oficiais falam em um piscar de olhos abaixo de quatro segundos até 100 km/h, e a sensação é de que isso se repete sem esforço - sem precisar de launch control sofisticado. Basta travar com o pé esquerdo, acelerar com o direito e então soltar o travão e afundar o acelerador.

Nas trocas de marcha, não há picos nem vales. O que pode soar meio sem graça - até você estar atrás do volante a atravessar um arco-íris emocional que se divide em algo como um terço de concentração, um terço de empolgação e 40% de terror.

Numa estrada secundária estreita, o RS6 continua a ser grande. E a velocidade com que ele se atira para dentro do seu campo de visão transforma o espaço entre aqui e ali numa experiência intensa. Pé embaixo, e você ouve algo como um mês inteiro de moléculas de oxigénio “respirável” sendo exterminadas dentro daqueles turbos.

Quando a válvula do escape abre com um “toc” audível pouco abaixo de 3.000 rpm, o carro passa a soar como uma tuba a explodir. No melhor sentido possível. E os estalos e pipocos na desaceleração viciam de um jeito glorioso.

A unidade avaliada tinha o escape esportivo opcional, e honestamente todos os donos de RS6 deveriam ser obrigados por lei a escolhê-lo. Ele nunca ressona, soa incrível e vale qualquer valor que a Audi decida cobrar - mesmo que fosse mais do que o próprio carro.

O câmbio é, na base, o ZF de oito marchas do A6, mas com trocas mais firmes. As seis primeiras são para brincar; as duas últimas fazem um ótimo trabalho em cruzeiro de baixa rotação. Fica muito perto do ideal.

E o facto de ser um automático com conversor de torque, em vez de um DSG, ajuda a eliminar a hesitação inicial e no trânsito que alguns DSG exibem. Resultado: é um carro relaxante para simplesmente rodar sem pressa. Ao mesmo tempo, ele é rápido o suficiente nas reduções e nas subidas de marcha para satisfazer - ainda que provavelmente ceda alguns microssegundos para as caixas mais velozes do mercado.

Chassi, equilíbrio, visual e acerto de rodagem

A melhor notícia é que o RS6 agora faz curva de verdade. O motor é curto - apenas 497 mm - em comparação com o antigo V10, e o posicionamento esperto de componentes melhorou bastante o equilíbrio entre frente e traseira. E isso aparece ao volante.

Ele ainda entra levemente “de nariz”, mas some isso com diferenciais ativos e toda a eletrónica, e você tem uma perua grande que é genuinamente divertida. Dá até para deslizar um pouco - embora você precise de espaço e de uma imaginação menor do que a minha para fazer isso com frequência numa via pública.

Tudo isso antes mesmo de falar do desenho, sobre o qual você pode tirar as suas próprias conclusões. Eu gosto do A6 em especificação “Schwarzenegger”: para-lamas alargados, frente agressiva, aerofólio traseiro e rodas de 20 polegadas de série, com 21 polegadas como opção.

Ele parece bravo - especialmente com alguns dos esquemas de pintura fosca opcionais e rodas escuras. Portanto, já não é tão “dorminhoco” quanto antes, mas também não vira um exagero completo.

E, surpreendentemente, ele mantém um nível de conforto aceitável mesmo com as rodas de 21 polegadas - desde que em modo Comfort. Eu experimentei o modo Dynamic e não precisei assoar o nariz por dois dias, então é melhor guardar isso para a pista.

No fim das contas, é o carro mais divertido que a Audi faz - incluindo o R8 - quando o critério é pura e deliberada falta de juízo. Talvez não seja perfeito, e eu realmente queria experimentá-lo numa estradinha britânica, mas até aqui a revista TopGear gostou do RS6. Muito.