Audi RS5: avaliação da velocidade sem esforço

Audi RS5: entre, ligue e simplesmente vá

O segredo do Audi RS5 é não complicar. A ideia aqui é entrar, ligar e sair a conduzir.

Você encaixa o corpo sem esforço nos bancos desportivos bem esculpidos, aperta o botão de partida (sem precisar tirar a chave do bolso), puxa a alavanca do câmbio para “D” e toca de leve no acelerador. O ritual todo é surpreendentemente tranquilo.

Só que, no instante seguinte, a coisa muda de figura. O RS5 faz 0–100 km/h em apenas 4,6 segundos. São 444 bhp (cerca de 450 cv), 317 lb ft de torque (aprox. 430 Nm), tração integral e zero patinagem. É torque puro, constante, viciante - um empurrão sempre disponível. Não há picos nem vales na entrega, nem aquela espera por 6.000 rpm e por comandos variáveis entrarem “a sério”. É só rapidez fácil, brilhante.

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E o mais curioso: isso não assusta. No RS5, é o tipo de carro que te deixa “bem na foto” sem exigir drama. Ele te valoriza, e conduzir rápido passa a ser tão relaxante quanto dar a primeira partida. Sinceramente, poucos carros à venda conseguem ser tão velozes quanto o RS5 em tantas combinações de percurso e clima.

Choveu hoje? Um dia de rodovia, somando quilómetros? Um ataque às estradinhas? Sem stress - é acordar, tomar banho e ir rápido para onde quiser. Já num BMW M3 ou num Mercedes C63 AMG, você tende a planear mais: precisa entrar no clima e pensar na abordagem daquela viagem específica. No RS5, simplesmente acontece. O processo mental já vem “resolvido” pelo carro.

A Audi está cada vez mais a marca da velocidade sem esforço: um ritmo que dá para aumentar independentemente do estado do asfalto - ou da habilidade de quem está ao volante. O Audi R8 recebeu elogios por ser o supercarro “de qualquer um” (ou tão “de qualquer um” quanto £81,000 permite). O RS5 segue a mesma lógica.

Linha RS da Audi e o visual discreto do Audi RS5

Este é o terceiro modelo RS disponível agora, apesar de a Audi já ter dito que só manteria um RS de cada vez. Mas a própria marca tem razão ao afirmar: se os clientes querem, por que não produzir? Hoje há o TT RS, além do RS6 sedã e Avant, e este RS5. E, de forma interessante, a Audi não descarta um RS4 num futuro não muito distante - mas, pelo que me disseram, ele viria apenas como Avant para não roubar vendas do RS5.

Todos esses RS são uma aula de discrição. Então nada de “calombos” no capô ao estilo M3. Os para-lamas alargados, necessários por causa do aumento de bitola na frente e atrás, são contidos - como um pugilista com uma camisa folgada. Você percebe que ele tem mais presença do que um A5 normal, mas só quando fixa o olhar é que as “ombreadas” sobre as rodas saltam aos olhos. E ficam ótimas: também corrigem aquela leve “queda” no meio do vinco lateral que aparece em qualquer A5 comum.

O nosso carro traz os detalhes prateados de série em volta da grelha e nos retrovisores, mas, se a ideia é um ar ainda mais discreto, dá para eliminar isso e pedir na cor da carroçaria. Só vai um aviso: nos carros cinzentos, essa escolha fica espetacular; noutras tonalidades, nem sempre resulta.

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Na mesma linha, é possível retirar os emblemas RS. Cerca de 40 por cento dos donos de RS6 fazem isso - o que provavelmente significa que todos os babacas que hoje compram Audi em vez de BMW não estão a comprar nada com RS; devem ficar na linha S.

V8 4.2 à mostra e o ronco do escape

O que não tem nada de discreto é o motor. E a boa notícia, imediatamente, é que dá para vê-lo ali, encaixado no cofre. É outra forma fácil de impressionar os amigos: basta abrir o capô. Um V8 4,2 litros que gira alto, exposto para qualquer um admirar. Sem capa plástica escondendo tudo, com fios aparentes, um ou outro detalhe em fibra de carbono e as tampas vermelhas dos cabeçotes. Vermelhas - parece o cofre de um Alfa antigo. Só que vindo dos alemães. Aleluia.

Dá para escolher um escape desportivo (cerca de £900), que deixa tudo bem mais barulhento e vale a pena, mas o escape normal também não soa fraco. Existem quatro ajustes no seletor de condução da Audi e, mesmo no modo mais civilizado, o escape continua com um som absurdo de bom. Tanto a subir quanto a descer marchas, há um “pof” grave do motor nas trocas. É delicioso: encorpado, borbulhante, como um monstro das profundezas - tem uma ligação emocional ali. Não soa artificial, nem há truques de enfiar ruído no habitáculo com acústica esperta. É direto e honesto, como todo V8 deveria ser.

E a forma como entrega desempenho combina com isso: rapidez sem tensão. “Relaxado” é a palavra. O RS5 não é um manifesto de finesse máxima ao volante. Basta olhar para os travões. Os discos cerâmicos não são de série (sem surpresas), e mesmo quando você marca a caixa de £6,250, o carro só traz cerâmica na frente. Atrás, continuam discos de aço. Não chega a ser um problema, mas, se o objetivo fosse um desportivo sem concessões, seriam cerâmicos nas quatro rodas.

O outro lado da moeda é que, no Reino Unido, o RS5 vem com o Dynamic Ride Control de série. O sistema não estava instalado em nenhum dos carros do evento de lançamento, mas funciona como uma espécie de barra estabilizadora de atuação variável. Em teoria, ele ajuda a reduzir a transferência de peso naquele “esquerda-direita” rápido, deixando o carro mais ágil.

Direção, modos de condução e o que falta em sensação

Ainda assim, o RS5 não entrega aquele último “pedaço” de diversão que você encontra num cupê realmente focado. Para a maioria das pessoas, na maioria das estradas, na maior parte do tempo, isso não importa. Mas, na comparação, ele é mais um instrumento contundente do que o bisturi C63/M3. E a direção é a principal culpada.

Um pouco de contexto, então. O seletor de condução da Audi permite alterar os acertos do motor e do câmbio, da transmissão e também da direção. No modo “Conforto”, tudo fica bem suavizado; “Dinâmico” coloca tudo no máximo ataque; “Automático” muda continuamente conforme o seu ritmo; e, no “Individual”, você define cada item do jeito que preferir.

Na prática, você nem precisa de “Dinâmico” ou “Automático”. Se está a passear, “Conforto” com o câmbio de dupla embreagem em automático resolve; se a ideia é “incendiar o asfalto”, use “Individual” com o seletor do câmbio em manual para aproveitar as aletas atrás do volante.

Mas atenção: se você não escolher o navegador de £1,495, o RS5 não vem com o botão “Individual”. E você precisa dele. Porque, de forma crucial quando a intenção é acelerar forte, dentro do “Individual” a direção tem de ficar em conforto - caso contrário, o volante fica pesado demais. É por isso que “Dinâmico” e “Automático” acabam sem utilidade.

O que esses modos mais agressivos fazem é dar ao carro uma sensação ainda mais “pesada de frente”. Com 1.725 kg, e 125 kg a mais que o M3, a última coisa de que o RS5 precisa é parecer mais pesado. Em “Dinâmico” e “Automático”, virar o volante exige esforço demais e, numa curva que fecha, começa a surgir a impressão de subesterço.

Na realidade, isso está longe de ser o que acontece, porque os diferenciais inteligentes fazem o RS5 ter aderência de sobra na maior parte do tempo. Numa curva longa, você consegue aplicar potência bem cedo: os diferenciais “apertam” o conjunto, puxam o nariz para dentro e te lançam para fora do raio com força. É impressionante e é uma maneira muito, muito rápida de viajar - mas não tão ajustável quanto um C63.

Isso não quer dizer que o RS5 seja totalmente imóvel atrás. Em pista, existe até um pouco de sobresterço. A Audi trabalhou duro para dar ao carro um comportamento mais voltado à traseira apesar da tração integral, com divisão de torque de 40:60 (frente:traseira). Em velocidades mais altas no circuito, é aí que o RS5 deixa de te “puxar pela mão”. Como chassi e direção não têm aquele último grau de tato, você recebe pouco aviso quando as coisas estão prestes a sair da linha.

Só que esse cenário é raro o suficiente para quase não importar. Em estrada normal, um motorista de C63 nem veria para que lado um RS5 foi. Em trajeto de serra e interior, isto é uma arma. E, por £57,480, tem de ser - enlouqueça no catálogo de opcionais e o RS5 vira facilmente um carro de £68,000.

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Preço, sensação de qualidade e a escolha entre RS5, M3 e C63 AMG

Mesmo sendo caríssimo, o RS5 não passa a sensação de mau negócio. A qualidade de construção típica da Audi ajuda, mas pesa ainda mais o facto de a marca ter conseguido separar mentalmente o A5 do A4. O A5 parece mais “premium”, ao contrário de um Série 3 Coupé, que continua a parecer um Série 3. Um Série 3 ou Classe C acima de £50 mil soa como dinheiro demais; já um A5 acima de £50 mil não parece tão absurdo.

No fim, então, o Audi RS5 entrega exatamente o que a maioria das pessoas quer na maior parte do tempo. Ele anda mais do que alguém algum dia vai precisar, circula pela cidade com grande facilidade, é confortável, bem construído, exclusivo, bonito, agarra bem. Mas, mesmo assim, eu não compraria um. Eu ficaria com um BMW M3 ou um Mercedes C63 AMG, simplesmente por causa da delicadeza do feedback desses carros. Prefiro sentir o tempo todo o que o carro está a fazer, em vez de ficar isolado disso. Ser “sem esforço” é ótimo, mas não há desafio - e é aí que mora a satisfação de verdade.