A meta era transformar o 296 Speciale no Ferrari mais divertido de todos os tempos em pista, sem abrir mão do uso em estrada. Pelo visto, a Ferrari acertou em cheio.
Guiei um supercarro recém-lançado que, na prática, já não dá mais para comprar - toda a produção prevista já tem dono. Esse é o peso do nome Ferrari e, ao mesmo tempo, um bom retrato do apelo deste novo Speciale, que resgata um emblema usado pela última vez no 458 Speciale, ápice dos V8 aspirados de Maranello.
Ainda não dá para cravar se o 296 Speciale vai receber o mesmo nível de idolatria, mas a Ferrari não economizou no pacote e promoveu mudanças grandes em relação ao 296 GTB. Alterações que já tínhamos mostrado em vídeo na apresentação do supercarro italiano, em maio passado. Hora de voltar ao assunto.
Nas próximas linhas, vou tentar traduzir em palavras como é dirigir e… pilotar este 296 mais afiado. Na verdade, foram dois Ferrari 296 Speciale diferentes.
O Speciale que fiquei por cerca de duas horas na estrada vinha com a suspensão semiactiva Magnaride, incluindo a função de elevação do eixo dianteiro para evitar aquelas raspadas doloridas em quebra-molas ou nas entradas e saídas de estacionamentos.
Já o outro, usado em aproximadamente dez voltas no circuito de Fiorano, trazia suspensão Multimatic com amortecimento fixo, molas de titânio, menos peso e um acerto mais “seco”, além de rodas de fibra de carbono (um opcional na casa de 25 mil euros).
Entrar é fácil, mas…
No carro mais “civilizado”, os bancos também eram mais amigáveis para o dia a dia: largos na medida certa e com bom apoio lateral. O de Fiorano, por sua vez, usava bacquets com estrutura em fibra de carbono - o que, aliás, combina melhor com o isolamento acústico reduzido do cockpit.
Apesar da carroceria baixa, entrar é simples… pelo menos até a hora de colocar o cinto de quatro pontos, que dá um certo trabalho.
Na parte superior do aro do volante há luzes que vão acendendo progressivamente entre 6200 rpm e o redline, logo depois das 8500 rpm. Mas não basta só isso.
O volante, aliás, concentra praticamente tudo: acionamento das setas, do limpa-para-brisa e até funções do ar-condicionado. E ainda entram os dois manettinos: um para os modos de condução (Wet, Sport, Race, TC off e ESC off) e outro (à direita) para escolher a fonte de energia e as estratégias do estado de carga da bateria (modos e-drive, Hybrid, Performance e Qualifying).
Tudo em uma tela
Não existe tela central, o que força a exibir todas as informações no painel digital à frente do motorista (há também uma tela digital estreita diante do passageiro).
Dá para entender essa escolha num superesportivo como este, mas a verdade é que, se o painel estiver tomado por informações menos “especializadas” - como o navegador do Google -, você deixa de ver dados de desempenho, comportamento, telemetria e afins.
Também não há onde guardar nada (nem bolsos nas portas, nem porta-luvas). O melhor é ir com um casaco com bolsos para jogar atrás do seu banco, se o assento do passageiro estiver ocupado.
A visibilidade para trás é bem aceitável, e os pedais ficam bem espaçados. Isso ajuda a ganhar confiança logo na saída rumo à estrada, no trajeto entre Maranello, Modena e arredores.
880 cv, mas nem sempre…
A chuva que marcou o início do dia neste primeiro contato obrigou a sair com o Ferrari 296 Speciale em modo Wet (molhado). Nesse acerto, as ajudas eletrônicas (controle de tração e de estabilidade) ficam mais atentas e mais interventivas - e, nessas condições, é melhor que seja assim.
Conforme o asfalto seca e, sempre que o tráfego e o policiamento (inevitavelmente tolerante nesta região-berço de Ferrari, Lamborghini e Maserati) permitem, fica claro que a direção tem uma resposta “telepática”: é ultra-precisa e exige apenas 1,75 voltas de batente a batente. Curiosamente, essa resposta não muda entre os diferentes modos de condução.
De Simone explica que isso acontece porque “a Ferrari quer que o condutor/piloto se sinta confiante, com uma resposta consistente dos principais interfaces do carro: direção, mapeamento do acelerador e travões”, que não variam.
Já a potência máxima, em aceleração com o pé embaixo, muda conforme o modo de condução e também de acordo com a quantidade de energia regenerada - os 880 cv, por exemplo, só aparecem por completo no modo Qualifying. Ainda assim, não dura muito até a bateria precisar regenerar para voltar.
A lógica é recarregar sempre que der, para então gastar essa energia quando ela realmente faz falta. Algo que acabei constatando sem planejar: quando finalizei os 120 km de estrada, passei pelos míticos portões de Fiorano com os 25 km de autonomia elétrica totalmente disponíveis.
A propulsão elétrica - que pode ser forçada na posição e-drive - serve para sair sem acordar os vizinhos, para pequenos deslocamentos urbanos (até 135 km/h), quando preferimos ser discretos e, claro, para o extra-boost em cooperação com o motor a gasolina.
Só lamentei ainda não existir um sistema automático de levantamento do “nariz” do carro, algo que Rafaele De Simone (diretor de desenvolvimento e piloto de testes) admite que teria utilidade: “sim, seria útil e poderá vir a existir, mas o desafio é não tornar o carro mais pesado”.
Incomodou um pouco ter de apertar o botão o tempo todo para elevar a dianteira e ainda confirmar que ela segue erguida ao chegar ao próximo quebra-molas (muito comuns em Modena), já que a 35 km/h ela baixa automaticamente.
Em pista
Na pista, já ao volante do Speciale com suspensão Multimatic, a sensação é que ele está no habitat natural - porque não precisa “se virar” para engolir irregularidades para as quais não foi pensado. Aqui, a saída é feita em Performance, porque ninguém quer silêncio num autódromo.
A eficiência dinâmica é difícil de colocar em palavras. Parte disso vem do aumento de 70% da carga aerodinâmica na dianteira, para controlar ímpetos sobreesterçantes excessivos do Ferrari de tração traseira mais potente de sempre (produção em série), ainda mais com o peso pendendo para trás (40%-60%).
Esse conjunto - mais carga aerodinâmica, mais potência e um acerto geral revisto - faz com que este seja “o Ferrari com o melhor momento polar de inércia (resistência de um objeto à torção em torno de um eixo), como esclarece De Simone.
Com 880 cv, 800 Nm de torque (e uma curva praticamente plana entre 3000 rpm e 7000 rpm), é natural que as acelerações do 296 Speciale pareçam absurdas.
O disparo até 100 km/h acontece em 2,8s e até 200 km/h em 7,0s (7,3s no Spider) - respectivamente meio segundo e oito décimos mais rápido do que o GTB. O 296 Speciale também emagreceu 60 kg, melhorando a relação peso/potência (1,6 kg/cv vs 1,76 kg). Velocidade máxima? “Superior a 330 km/h”.
Frenagem à prova de tolos
Quando o tema é frear, a Porsche costuma ser a referência, mas este ABS Evo da Ferrari bate de frente. A resposta é impecável.
Dá para entrar na curva com o carro descompensado e, ainda assim, frear muito forte, esticando a zona de frenagem até o apex. Depois, é possível modular um pouco a pressão, aliviando o pedal só o suficiente para manter peso na dianteira - e, ao mesmo tempo, entrar mais rápido, com a estabilidade da carroceria ajudando a manter a trajetória previsível.
Além disso, a combinação entre frenagem regenerativa e por fricção é muito bem integrada, o que deixa o pedal do pé esquerdo sempre pronto, linear e forte.
As trocas de marcha são “viris” e invariavelmente rápidas. E, com aqueles pozinhos extras do desempenho elétrico deixando tudo mais excitante, o extra-boost termina de arrematar a experiência na saída das curvas - quando você já achava que tinha visto tudo.
A competência dinâmica e o nível de desempenho do Ferrari 296 Speciale ficam ainda mais claros no tempo de volta em Fiorano: 1min19,0s, dois segundos mais rápido que o 296 GTB e 4,5s mais rápido que o 458 Speciale, igualando o SF90 Stradale. O F80 segura o recorde com 1min15,3s.
Preço exorbitante não é problema
Em Portugal, o Ferrari 296 Speciale parte de 528 mil euros - mas boa sorte para conseguir um. Os cerca de dois anos de produção previstos para esta versão especial de corrida do 296 foram rapidamente abocanhados por clientes “ativos”. Nem foi preciso ir atrás de comprador.
O salto de preço em relação ao 296 GTB é enorme e, de fato, a Ferrari não foi tão longe no foco de pista do Speciale quanto a Porsche fez com o 911 GT3 RS (992). Justificar racionalmente essa escolha é difícil - mas, nesse nível, racionalidade também não é exatamente o ponto.
Vendo por esse ângulo, este 296 Speciale é, e parece, realmente mais… speciale.
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