O nome não é dos mais criativos, mas vale guardar: Onvo L60. Um carro que aposta na troca de baterias como um dos seus grandes diferenciais.
Ao lançar uma marca nova, tornar-se reconhecível é meio caminho andado. Nesse ponto, a Onvo - braço da chinesa NIO - acertou em cheio com o L60, já que o desenho externo cria empatia de cara.
Mesmo assim, é impossível não notar algumas semelhanças: de perfil lembra um Tesla; nos faróis dianteiros em formato de boomerang, remete à Polestar. E dá para seguir nas analogias… a traseira, no conjunto, faz pensar no BMW X4.
Déjá vu
Por dentro, a sensação de déjá vu também pode aparecer - algo cada vez mais frequente em painéis minimalistas na era digital. O volante é achatado e há somente dois comandos giratórios de cada lado. Onde é que já vimos isto…
Do ponto de vista de usabilidade e segurança, depender do display para praticamente tudo é menos prático do que ter controles físicos diretos; ainda assim, se houvesse um logotipo da Tesla em algum canto, passaria sem esforço.
A tela central do sistema multimídia do Onvo L60 mede 17,2”. O head-up display (13”) vem de série, assim como o excelente sistema de som Dolby Atmos 7.1.4 com 18 alto-falantes e 1000 W. O pacote se completa com iluminação ambiente de 16 milhões de cores, criando um clima de entretenimento bem característico a bordo do Onvo L60.
Qualidade e espaço convincentes
A percepção de qualidade encosta no padrão da NIO - que já é alto -, principalmente no novo ET9, que se destaca nesse quesito. Ainda assim, o L60 entrega materiais macios ao toque e bastante agradáveis. A montagem parece sólida e, de modo geral, superior ao que se encontra no interior do Tesla Model Y.
Além disso, com 2,95 m de entre-eixos (e 4,82 m de comprimento), o L60 oferece muito espaço na frente e, sobretudo, na segunda fileira com três lugares - inclusive para passageiros acima de 1,80 m. Por outro lado, os 495 litros do porta-malas fazem dele um dos menores da categoria.
Esse interior também foi pensado para mudar rapidamente de “ambientes” imersivos e personalizáveis - algo que costuma agradar bastante ao público asiático (com um toque, a cabine se ajusta aos programas Sestas, Oásis, Acampamento, Conforto e Animais de estimação). Na segunda fileira, há ainda uma tela central de 8”.
A separação necessária entre o Onvo L60 e os NIO fica clara também nas assistências ao motorista. O L60 traz 30 sensores, incluindo um radar de imagem 4D, capaz de detectar, mapear e acompanhar simultaneamente diversos objetos em movimento, em alta definição.
É um pacote tecnológico respeitável, porém menos sofisticado do que um caro LiDAR - que, nos modelos da NIO, consegue identificar obstáculos mesmo com pouca luz e a distâncias maiores.
Por isso, é provável que o piloto automático de Nível 2++ não atinja a mesma precisão na chuva ou em baixa visibilidade que em um NIO. Como o nosso teste foi em um dia muito ensolarado em Guangzhou, na China (onde fizemos a experiência ao volante), o cenário era favorável e a exigência foi menor.
Condução em estrada
Em movimento, o L60 é rápido como se espera de um elétrico nas retomadas, e também na arrancada de 0 a 100 km/h, feita em apenas 4,6s. A velocidade máxima de 203 km/h dificilmente vai gerar críticas, inclusive de clientes alemães, acostumados a trechos de autobahn com maior tolerância de velocidade.
No tráfego bem carregado da metrópole cantonesa, o torque imediato do crossover elétrico ajuda a sair da “anarquia” local com tranquilidade. Ainda assim, ficamos a maior parte do tempo no modo Comfort, sem recorrer aos últimos kW disponíveis no modo Sport.
Quem dirige com mais suavidade e/ou sem tanta pressa pode preferir o modo de economia, que adiciona até 80 km de alcance sem obrigar a desligar o ar-condicionado. Outra opção é configurar tudo conforme o gosto no programa “Individual”.
A suspensão “pisa” com muita maciez o asfalto bem conservado por onde rodamos. Talvez até mais do que o motorista europeu médio gostaria, o que pode levar a um acerto um pouco mais esportivo/seco no departamento de P&D da NIO, no Reino Unido, em nome da estabilidade. Se isso acontecer, faria sentido aproveitar para dar à direção uma resposta mais direta e com mais peso.
Com a regeneração no nível mais fraco (há três opções, mas não existe função one pedal drive) e com um bom trecho em rodovia, o consumo final indicado pelo computador de bordo foi de 17,9 kWh/100 km - um número aceitável, porém bem acima dos 14,8 kWh/100 km anunciados.
Três opções de bateria
Neste começo de trajetória, o Onvo L60 pode sair de fábrica com dois tamanhos de bateria: 60 kWh e 85 kWh. Mais à frente, entra a bateria de 100 kWh, que promete mais de 1000 km por carga cheia (no ciclo CLTC). Já no mais realista WLTP, a estimativa deve ficar entre 750-800 km.
A nossa unidade usava baterias LFP de 60 kWh (da FinDreams, subsidiária da BYD) e entregava 340 kW (462 cv): 100 kW (136 cv) no eixo dianteiro e 240 kW (326 cv) no traseiro - portanto, com tração integral.
No início do teste, o sistema mostrava 86% de carga e 451 km de autonomia, valor relativamente próximo dos 555 km anunciados para 100%.
A bateria menor carrega bem (150 kW), mas sem ir além disso. Ela vai de 10% a 80% em 25 minutos. Era razoável esperar mais, considerando que o L60 utiliza arquitetura elétrica de 900 V.
Chama atenção o desempenho de recarga em temperaturas negativas, ponto do qual os chineses fazem questão de se orgulhar: segundo a marca, a bateria do Onvo L60 vai de 10% a 80% em 52 minutos, quase metade do tempo que o Tesla Model Y (95 minutos) levaria para o mesmo resultado.
Também fazem parte do equipamento padrão a bomba de calor e a carga bidirecional, permitindo usar o Onvo para alimentar dispositivos externos em até 3,3 kW.
Como alternativa, os usuários na China podem dirigir até uma estação de troca de baterias de quarta geração da NIO e sair com uma bateria “cheia” em apenas três minutos - como pudemos testar. O carro entra de forma autônoma na estação, e todo o processo acontece com rapidez e simplicidade.
Preços e impacto no mercado europeu
Na China, o L60 parte de cerca de 27 000 euros (206 900 yuan)… ou de perto de 20 000 euros se o cliente preferir alugar a bateria em vez de comprá-la.
Na unidade que avaliamos, com tração nas quatro rodas, o preço inicial sobe aproximadamente 20 000 yuan, levando o total para um valor ligeiramente abaixo de 30 000 euros.
Com a bateria de 85 kWh, o preço aumenta mais 29 000 yuan (cerca de 3900 euros, chegando a aproximadamente 33 500 euros). Porém, a Onvo concede um abatimento de quase 7500 euros caso a opção seja pelo aluguel da bateria - o que implica uma mensalidade de 79 euros.
No mercado doméstico, o impacto vem sendo forte: mais de 20 000 unidades do Onvo L60 foram vendidas nos primeiros 100 dias de comercialização.
Já na Europa (onde a Onvo só deve desembarcar em 2026), as tarifas aplicadas a fabricantes chineses tendem a elevar os preços para patamares sempre acima de 35 000 euros nas versões mais baratas do L60 (em torno de 39 mil euros na unidade testada), já com a bateria incluída.
A alternativa de aluguel de bateria também pode ter pouca tração por aqui: nos países europeus onde a NIO já atua, existem apenas cerca de meia centena de estações de troca.
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