Teste completo do Lamborghini Murciélago LP640 Roadster

Este teste apareceu originalmente na edição 162 da revista Top Gear (2007)

Tem carro que não pede adjetivo técnico; pede uma reação. Enquanto a gente fotografava o novo Lamborghini Murciélago LP640 Roadster, um rapaz californiano parou a moto só para comentar - e escolheu a palavra que parece feita sob medida para o conjunto.

Um V12 6,5 litros girando até 8.000 rpm, entregando 631 bhp e capaz de levar o carro a 205 mph (cerca de 330 km/h). E com essa cara?

“That is a badass car.”

É, é mesmo. Nem vale ficar dissecando o que “badass” significa ao pé da letra - traduzido perde a graça. O importante é que a palavra encaixa perfeitamente.

Não só dá para argumentar que este é o Lamborghini mais “badass” de todos, como também que a própria Lambo faz os carros mais “badass” do mundo. Logo, este seria o mais “badass” de todos. Dirija por mais de três segundos e fica difícil discordar.

Sem teto, o Roadster parece ainda mais perverso do que o Murciélago LP640 cupê - e o cupê já é um choque físico quando aparece na rua. Esta obra é tão agressiva visualmente que dá vontade de dizer que faz a cabeça dos pedestres explodir em sangue e massa cinzenta - eu vi acontecer, juro; um concept car arrancado do papel, transformado em realidade, e depois presenteado com um dos motores mais espetaculares do planeta e muito tempo de desenvolvimento com alguns dos melhores engenheiros de chassi e pilotos de teste. É um supercarro brutal e lindo, desenhado por Luc Donckerwolke, um belga de origem peruana que honrou os italianos. Um carro que faz justiça ao grande Miura e a outros supercarros italianos traçados por mestres de verdade, cigarro numa mão e lápis na outra. Que esse estilo dure muito.

Vamos aproveitar esse monstro enquanto carros assim ainda podem existir. O poder de choque do visual vem da altura absurdamente baixa e da largura extrema, somados às proporções de perfil, com a cabine avançada e uma cauda longa, longa. Ele dispensa aerofólio gigante e apêndices aerodinâmicos - as grandes tomadas de ar nas laterais se projetam em velocidade para ajudar a resfriar o motor. Olhe o escapamento: antes de dar a partida, é melhor conferir duas vezes se você sabe onde está o cachorro. Visto bem de trás, as aletas da traseira convergem em direção à cabine e ladeiam o capô num torvelinho insano de dutos e linhas. A tampa do motor continua alta demais para enxergar muito pelo retrovisor interno central, mas tanto faz - olhar para trás é uma das coisas menos importantes que você vai fazer neste carro.

O teto vai guardado no pequeno porta-malas sob o nariz, mas, sinceramente, é um pedido de desculpas: uma lona difícil de montar que serve como “socorro” para te levar para casa. Só pode ser usado abaixo de 100 mph (cerca de 160 km/h), então é particularmente inútil num LP640 Roadster, que passa com folga do dobro disso.

Hoje a gente certamente não vai precisar dessa gambiarra de teto. É uma manhã perfeita e fresca de dezembro em Los Angeles, e uma das grandes estradas americanas está chamando - a Highway 74, a Ortega Highway, que serpenteia pelas colinas entre Lake Elsinore e San Juan Capistrano.

Este carro é um acontecimento - uma ocasião sobre quatro rodas aro 18. Começa, claro, pelo design enquanto você se aproxima, aí você puxa a maçaneta ao lado do vidro e levanta a porta tesoura direto para cima. Magnífico. Entrar é fácil, e você cai num banco concha que abraça o corpo, mas não é tão confortável quanto deveria, e numa posição de dirigir que não é tão natural quanto poderia ser. Você fica a quilômetros do painel e ainda mais quilômetros atrás do para-brisa inclinado, com um volante que se aproxima demais do motorista, telescopando um bocado. Quase - mas não totalmente - o suficiente para evitar a clássica posição italiana de braço longo e perna curta. Minhas pernas ficaram abertas demais com o volante perto de onde eu precisava, mas eu não liguei e você também não ligaria. Claro que o carro parece largo, baixo e esquisito, mas você se acostuma rápido - assim que sai andando, dá para sentir que o Lambo grandão está do seu lado. Ele não intimida.

Os novos mostradores são bonitos, fáceis de ler e muito mais agradáveis do que o sistema de navegação/rádio estilo “Kenwood de última hora”, que é um crime num carro deste preço - cerca de £200.000 - mas que de algum jeito também tem seu charme. Ainda há traços de “italianidade” aqui que os mestres alemães da Lamborghini parecem entender. Importa mesmo que a cabine ainda pareça um pouco improvisada, apesar da melhora de encaixes e acabamento trazida pela Audi? Não. Nada importa - nem o som, nem a qualidade de montagem, nada. É só ligar o motor, sair andando e começar a esquecer qualquer referência que você tinha com carros normais. Vamos lá: hora de explorar esse desempenho explosivo.

E aqui o Murciélago LP640 Roadster revela seu maior truque: a experiência ao volante não só corresponde como supera as expectativas criadas pela aparência. Andar em volta dele, admirar, sentar - nada disso prepara você para o quão fantástico ele é para acelerar, frear, contornar curvas e - talvez o mais inesquecível - para ouvir.

O motor de partida gira, áspero, por três segundos antes de o V12 grandalhão e teimoso pegar de vez. Em marcha lenta, ele soa como a unidade que qualquer fabricante decente de tratores (tipo a Lamborghini) faria - como um trator. Há um barulho mecânico de debulhadora vindo da parte de cima, um pouco como a máquina de costura da sua avó - é pura mecânica, sem nenhuma “beleza” sonora. Nem de longe tão melodioso quanto um V6 de Golf, por exemplo, e algo no seu cérebro cutuca a ideia de que você pode acabar se decepcionando. Mas não importa. Marcha lenta não significa nada para um motor como este. Ele não quer ficar em marcha lenta.

Dê uma aceleradinha e ele fica mais encorpado, mais tonal e... badass, e o chassi responde com um leve tremor. Mas bem leve - este conversível é absurdamente rígido em torção, ajudado por travessas extras de fibra de carbono no cofre do motor. Só os buracos mais violentos conseguem provocar alguma vibração na coluna de direção e no painel. A Lamborghini acertou em cheio aqui, e o peso declarado para cupê e Roadster é o mesmo. É um carro pesado, sim: 1.665 kg na balança. E é tração integral, lembre: o sistema eletrônico Viscous Traction pode mandar até 100% do torque para o eixo dianteiro ou traseiro, dependendo das condições - no uso normal, 70% vai para as rodas traseiras.

Estamos com o E-gear, manual sem pedal de embreagem, o que decepciona um pouco - eu sempre escolheria câmbio manual em vez até do melhor sistema de borboletas. Trocar marcha com grelha aberta é um evento, e seu cérebro grava o movimento de cada engate, então você “sabe” onde está no câmbio. Aqui não - um toque é igual ao outro, então levaria um tempo para conhecer o carro e as rotações em várias velocidades. Sem crise: puxe a borboleta direita para você - direita sobe, esquerda desce - e a embreagem automática acopla suave, colocando o carro em movimento.

Quando esquenta, vamos afundar o pedal “badass” até o assoalho “badass”. Agora sim. Eu dirigi o Murciélago anterior - e o Diablo e o Countach antes dele - e este aqui é muito, muito mais rápido. Não sei se você percebeu o quanto esta fase LP640 é nova e maravilhosa, mas acredite em mim: ele é realmente veloz, um carro que derrete o cérebro.

O motor sobe de giro com suavidade e rapidez. Há muito torque em baixa, e então, quando o ponteiro rasga o conta-giros, a coisa começa a ficar séria - o uivo aprofunda, o empurrão endurece e, de repente, o câmbio troca para cima sozinho por volta de 8.000 rpm - 0–62 mph chega em 3,4 s, 0,4 s mais rápido do que o antecessor. Badass.

Fazer curva é épico. O equilíbrio é em grande parte neutro e você nunca tem a sensação de que o carro é particularmente pesado. Ele muda de direção com uma confiança enorme, e a direção transmite um nível de feeling impressionante, especialmente quando os pneus começam a soltar um “shhh” suave e você se aproxima do limite de aderência.

É aí que você precisa que a direção converse com você - e ela conversa, aliviando só o suficiente para avisar que a borracha está prestes a acabar. Troque mais uma marcha nesse estado e a dianteira dá uma puxada para dentro de forma bem violenta quando você tira o pé, mas não o bastante para desestabilizar a traseira - há aderência demais para isso.

Provavelmente a melhor forma de fazer este carro escorregar em asfalto seco seria “carregar” o freio até dentro da curva - os freios parecem ter viés traseiro suficiente para incentivar esse tipo de comportamento, mas você estaria entrando tão rápido que precisaria de uma pista para provar. Ou pelo menos eu precisaria. As velocidades são altíssimas quando você chega ao limite desses pneus (13 polegadas de largura na traseira).

A cabine segue relativamente silenciosa e sem muita turbulência, não importa a velocidade, mas motoristas mais altos vão tomar um jato de ar meio desconfortável bem no topo da cabeça - esse vento estava batendo no meu cocuruto em velocidades bem altas no caminho de volta para Santa Ana, mas em nenhum momento eu deixei de estar confortável.

Nenhum supercarro chega perto deste - e talvez nunca chegue. Talvez a gente tenha alcançado um ápice aqui - talvez os alemães coloquem “alemão demais” no substituto do Murciélago. Eu não vou (e você provavelmente não vai) ter o tipo de dinheiro para jogar fora £200.000 num carro. Mas quem tiver essa sorte deveria colocar o LP640 na lista.

Ele faz o Gallardo Roadster parecer tão “casca-grossa” quanto um Kia Picanto 1.0S. É realmente tão badass.

Verdict: Mais dramático do que o LP640 cupê e, por isso, o carro mais dramático que existe.

6.5-litre V12
631bhp, 4WD
0-62mph in 3.4secs, max speed 205mph
1,665kg
£200,000