SUVs e vans modernos criam pontos cegos: estudos do ADAC, IIHS e Transport & Environment

Quem entra hoje em um SUV ou uma van recente vai sentado mais alto, encara telas enormes e se apoia em câmeras e alertas sonoros. Só que, ao converter numa esquina ou ao se aproximar de uma faixa de pedestres, vem o susto: a sensação é de quase não enxergar o que está à frente, ao lado ou atrás do carro. Esse desconforto agora é confirmado por vários estudos - e eles indicam o quanto as consequências podem ser graves para pedestres e ciclistas.

Como o design automotivo moderno atrapalha a visão

Desde 2019, o ADAC avaliou mais de 430 modelos atuais e mediu de forma sistemática a visibilidade ao redor do veículo. O resultado é claro: em muitos carros modernos, o campo de visão direta encolheu de maneira perceptível - principalmente nos modelos grandes e pesados.

"Colunas A largas, carrocerias mais altas e capôs volumosos transformam antigos ângulos de visão em verdadeiras zonas cegas."

Principais tendências de projeto que pioram a visibilidade:

• Colunas A muito largas: absorvem mais exigências de proteção em colisões, mas, em troca, bloqueiam áreas inteiras justamente na região de cruzamentos.
• Para-brisas com maior inclinação: passam um ar mais esportivo, porém alongam as colunas e ampliam as áreas encobertas.
• Linha de cintura alta: as áreas envidraçadas laterais ficam menores; crianças e objetos baixos somem mais rápido do campo de visão.
• Capôs longos e altos: forma-se uma faixa imediatamente à frente do carro na qual pessoas ou bicicletas simplesmente não aparecem.

Para medir, o ADAC posiciona uma câmera na altura dos olhos do motorista e gera uma imagem panorâmica de 360°. A partir disso, calcula quais áreas ficam totalmente escondidas por partes da carroceria. Um ponto especialmente crítico é o lado esquerdo, já que dali costumam vir veículos com preferência e ciclistas.

Em algumas vans e utilitários compactos de teto alto, o cenário é ainda pior: uma linha de cintura muito alta se combina com um pequeno vidro triangular e uma coluna A “dupla”, com reforço estrutural. É um detalhe técnico que, no uso real, vira um problema concreto: ao virar à esquerda, um ciclista inteiro pode desaparecer na zona cega.

Onde carros urbanos pequenos saem, de repente, na frente

Curiosamente, os subcompactos tão criticados com frequência aparecem bem na análise do ADAC. Modelos como o Seat Mii e o Kia Picanto se destacam por terem para-brisas relativamente mais “em pé”, colunas A mais finas, áreas envidraçadas maiores e uma linha de cintura mais baixa.

Visualmente, esses carros podem até parecer “antigos” - mas, em troca, entregam uma visibilidade que antes era padrão. O motorista percebe obstáculos baixos e crianças à frente do carro com mais antecedência e, nas manobras, sobram menos áreas “apagadas”.

O contraste é grande em muitos SUVs atuais. Uma avaliação do instituto americano IIHS mostra o quanto a parcela de rua visível imediatamente à frente do capô despencou. Exemplo do Honda CR‑V: no modelo de 1997, o motorista ainda conseguia ver diretamente 68 por cento da via na faixa de 10 metros à frente do veículo; no CR‑V de 2022, são apenas 28 por cento. No Chevrolet Suburban, o índice caiu, no mesmo período, de 56 para 28 por cento.

Quando o banco traseiro bloqueia tudo

A perda de visão não acontece só na dianteira. No furgão elétrico Mercedes EQT, o ADAC identificou outro fator: o banco traseiro fica mais alto do que nas versões a combustão. Somado a uma traseira mais elevada, isso reduz bastante a visibilidade para trás.

"Objetos ou crianças atrás do carro só aparecem muito tarde no retrovisor ou pela janela traseira - ou simplesmente não aparecem."

No dia a dia, isso pesa especialmente ao sair de ré de garagens, acessos e vagas, além de manobras em ruas estreitas. Quem depende apenas dos espelhos e de uma abertura pequena na janela traseira pode não notar um patinete infantil, um pedestre ou uma bicicleta se aproximando.

Pontos cegos em cruzamentos: o que os números mostram

Essa queda de visibilidade direta não é um capricho de quem busca perfeição. Ela aparece com força nas estatísticas de sinistros. Em análises do ADAC, cerca de 28 por cento dos acidentes fora de áreas urbanas envolvem colisões ao entrar em vias, cruzar ou fazer conversões. Mais de 340 pessoas morrem nesses casos todos os anos na Alemanha, e mais de 7000 ficam gravemente feridas.

O ADAC estima que aproximadamente 30 por cento desses acidentes em cruzamentos e conversões ocorrem porque um participante do trânsito com preferência simplesmente não foi percebido - muitas vezes um ciclista ou motociclista, às vezes um carro vindo da esquerda.

Dados internacionais apontam na mesma direção. O IIHS, nos EUA, observou que, em alguns modelos atuais, a coluna A consegue encobrir totalmente pedestres ou ciclistas em cruzamentos. E, na faixa crítica imediatamente à frente do veículo - em um espaço de menos de dez metros - certos carros deixam pouco mais de um terço da área livre para visão direta.

Ao mesmo tempo, nos EUA, os acidentes fatais com pedestres aumentaram cerca de 37 por cento, e com ciclistas, aproximadamente 42 por cento. Um estudo belga com 300.000 participantes do trânsito também concluiu: quando a altura do capô sobe de 80 para 90 centímetros, o risco de um acidente terminar em morte para pedestres, ciclistas ou outros motoristas cresce em cerca de 27 por cento.

Por que capôs altos são especialmente perigosos

A organização ambiental Transport & Environment analisou SUVs e picapes com frentes extremamente altas. Em alguns casos, uma criança logo à frente do carro desaparecia por completo da área visível - apesar da posição de dirigir “na altura dos olhos” e da presença de sistemas modernos a bordo.

"Se você não consegue ver, à frente do carro, se há uma criança parada, isso não é um problema de conforto, e sim um risco de segurança na mesma altura do olhar."

Por isso, especialistas defendem uma regra com limite: o capô deveria ser restrito a, no máximo, 85 centímetros de altura. O argumento é que, desde 2010, a altura média já aumentou cerca de sete centímetros e hoje está na Europa em torno de 83,8 centímetros. Em paralelo, a participação de SUVs nos emplacamentos de veículos novos se multiplicou de 12 para 56 por cento.

O que motoristas podem fazer imediatamente

Mesmo que boa parte da responsabilidade recaia sobre as montadoras, o motorista não está completamente de mãos atadas. O ADAC recomenda ações práticas tanto na compra quanto na rotina.

Na compra: testar a visibilidade com os próprios olhos, e não só na tela

• Sentar como no uso real: ajustar banco, volante e espelhos como você de fato vai dirigir depois - e não “só para o test-drive”.
• Treinar o olhar ao redor: com o carro parado, olhar conscientemente para a frente, em diagonal à esquerda/direita e para trás, percebendo onde as colunas cortam o campo de visão.
• Posicionar pessoas ou objetos: se der, pedir a outra pessoa para passar ao lado e verificar se ela some na área das colunas A.
• Variar a altura do banco: pequenos ajustes para cima ou para baixo podem reduzir bastante - ou deslocar - zonas encobertas.

No dia a dia: cabeça ativa em vez de olhar fixo

Quando as limitações construtivas já existem, a saída é dirigir de forma mais ativa. O clube recomenda movimentos conscientes de cabeça e tronco, principalmente:

• antes de converter, deslocar levemente o olhar para a frente e para trás “contornando a coluna”,
• em cruzamentos, avançar em pequenos incrementos para liberar áreas antes ocultas,
• ao sair após uma parada, trocar rapidamente a perspectiva, em vez de seguir olhando rigidamente para a frente.

A técnica parece simples, mas aumenta de forma perceptível a quantidade de informação disponível. Muitos motoristas experientes de ônibus fazem isso há anos de modo automático, justamente por saberem o quanto pode desaparecer em pontos cegos.

Por que assistentes não são uma solução milagrosa

Existe ainda outra armadilha: confiar demais na tecnologia. Câmera de ré, visão 360°, frenagem automática de emergência - tudo isso passa a impressão de proteção total. O ADAC alerta de forma direta para não depender disso.

"A visão direta continua sendo o único sistema de segurança que está sempre ativo - sem software, sem sensor, sem menu."

Câmeras cobrem apenas certos ângulos, dependem de lente limpa e da qualidade da imagem. Sistemas de assistência podem ser desativados, interpretar errado ou reagir tarde demais. Por esse motivo, o ADAC deliberadamente não inclui esses recursos na nota de visibilidade.

A cobrança à indústria é objetiva: a visibilidade ao redor deve ser tratada como um objetivo próprio de segurança, no mesmo nível de proteção em colisões. Em especial, a coluna A precisa ser desenhada para interromper o mínimo possível o principal campo de visão do motorista - mesmo que isso exija concessões no estilo.

O que pode mudar no futuro

A discussão sobre visibilidade e altura de carroceria tende a se intensificar nos próximos anos. Podem surgir regras mais rígidas para:

• altura máxima do capô,
• largura e posicionamento permitidos das colunas A,
• áreas mínimas de para-brisa e vidros laterais.

Ao mesmo tempo, algumas montadoras trabalham em alternativas: por exemplo, colunas compostas mais esbeltas, que ganham resistência com materiais específicos ou estruturas internas, em vez de apenas aumentar a espessura. Ajustes bem pensados de posição de dirigir, painéis mais baixos e realocação de suportes de retrovisores também ajudam a reabrir campos de visão sem sacrificar desempenho em testes de colisão.

Para quem dirige, vale prestar atenção em dados que costumam passar despercebidos: qual é a área envidraçada de fato? Em que altura fica a chamada linha de cintura? Qual é o grau de inclinação do para-brisa? Ao entender esses pontos, fica mais fácil escolher melhor no próximo carro - e perceber mais rápido, no uso diário, quando um “carro seguro” está, na prática, tirando a sua visão.

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