O novo Honda CR-V passa a ter, pela primeira vez, uma versão híbrida plug-in com mais de 80 km de autonomia em modo 100% elétrico. E nós já o guiamos.
Mesmo antes de desembarcar em Portugal, ainda este ano, o novo CR-V já está à venda na China - país onde é produzido e um dos pilares do seu volume global. Essa importância ajuda a explicar escolhas de estilo como a grade dianteira enorme e a carroceria com proporções mais generosas.
Além de ser o SUV maior da marca japonesa, nesta sexta geração o Honda CR-V vira também o primeiro modelo da casa a estrear um sistema híbrido plug-in (e:PHEV).
Ele combina um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um elétrico de 184 cv, alimentado por uma bateria de 17,7 kWh, com autonomia máxima anunciada de 81 km em modo totalmente elétrico.
Para o test-drive de apresentação do novo Honda CR-V, a marca escolheu a região do Porto e do Douro, com unidades híbridas de tração dianteira e integral, além da híbrida plug-in, que é a grande novidade técnica da gama.
Funcionalidade e mais espaço
Com o crescimento da carroceria, era esperado que o interior também ganhasse em espaço - e o CR-V passa a ser um dos SUV mais bem resolvidos do segmento nesse quesito.
Na segunda fileira, onde o espaço para as pernas pode ser ajustado pela regulagem longitudinal e assimétrica dos bancos em 19 cm, dá para viajar com conforto mesmo quem tem estatura de jogador da NBA, sem precisar se encolher.
Além do bom espaço, os bancos são bem confortáveis, oferecem ajuste do encosto em oito posições e, como não há um túnel central intrusivo no assoalho, a liberdade de movimento atrás é maior.
No acesso, as portas abrem num ângulo próximo de 90 graus, o que facilita bastante entrar e sair, além de colocar ou retirar cadeirinhas de bebê.
O porta-malas cresceu 99 litros em relação ao CR-V anterior, chegando a 587 litros. E o ganho é ainda mais interessante na versão PHEV, que traz um compartimento sob o piso com 72 litros para pequenos itens (como os cabos de recarga da bateria, por exemplo).
É incomum (para não dizer inédito) uma versão plug-in oferecer mais volume no porta-malas - algo que aqui acontece por conta do posicionamento da bateria e de outros componentes mais próximos da parte dianteira.
«Decalcado» do Honda ZR-V
Na dianteira do interior, aparecem os elementos já conhecidos que caracterizam o painel dos modelos mais recentes da Honda: desenho horizontal, montagem sólida, materiais agradáveis ao toque e a grade transversal de hexágonos onde ficam as saídas de ar.
Também estão presentes a tela central de 9” do sistema multimídia e o painel de instrumentos digital de 10,2”. A leitura é correta, mas o visual já entrega idade, tanto pelos gráficos quanto pelo uso predominante de tons monocromáticos, além dos comandos “à moda antiga” na tela central, numa referência clara aos anos 90.
As versões mais completas já trazem head-up display projetado no para-brisa, uma solução mais refinada do que a lâmina montada por cima da instrumentação.
Em relação ao Honda ZR-V, uma das diferenças mais evidentes é a console central mais larga, embora mantenha os mesmos comandos do câmbio automático, o seletor dos modos de condução e outro, dedicado aos modos de funcionamento do sistema híbrido.
Comportamento aprovado
A calibração privilegia o conforto, e as diferenças entre os modos de condução não são muito marcantes. Na versão híbrida plug-in, já entram amortecedores eletrônicos variáveis, e o conforto de rodagem alterna entre excelente e muito satisfatório (mais uma vez, sem variações enormes).
O desempenho do CR-V híbrido plug-in é aceitável, porque a entrega instantânea da parte elétrica ajuda a evitar dificuldades nas retomadas, mesmo com a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos.
Ainda assim, a versão híbrida plug-in é mais pesada por causa da bateria, o que interfere em algumas prestações. Em contrapartida, como ela fica instalada no assoalho, ao centro, esse peso extra contribui para maior estabilidade e até para uma direção mais “comunicativa”.
Modos de condução do sistema e:PHEV
Na versão híbrida (e:HEV) não há modos de condução específicos, pois o sistema faz essas escolhas automaticamente. Já na variante e:PHEV o motorista pode selecionar EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (o sistema mantém a carga da bateria no mesmo nível) e Charge (ativado ao segurar o comando dos modos por alguns segundos, usando o motor a gasolina para recarregar a bateria).
O programa EV fica indisponível quando o modo Sport está ativado e é desativado quando se acelera com o pedal no fundo, em favor da autonomia elétrica. Quando a carga da bateria está baixa, o uso do modo também passa a ser limitado.
Além disso, há aletas atrás do volante para ajustar a intensidade da regeneração na desaceleração, com quatro níveis, e ainda é possível apertar o botão “B” no seletor do câmbio para gerar uma força mais elevada. Ainda assim, o CR-V não permite condução com um único pedal: ele nunca para completamente se você não pisar no freio.
Um dos maiores avanços nas gerações mais recentes de sistemas híbridos está nas transmissões de variação contínua, que hoje conseguem alinhar melhor o ruído do motor com a resposta geral do conjunto.
Isso fica claro no CR-V híbrido, mas no plug-in acaba sendo prejudicado pelo som sintetizado de aceleração quando escolhemos o modo Sport.
Além de esse som ser bem “primário”, o que acontece é que o áudio sintetizado da aceleração elétrica se mistura com o som do motor a gasolina quando aceleramos forte (e ele entra em carga para ajudar), criando uma “barulheira” desconcertante e nada homogênea.
Consumos e autonomia
O percurso de 40 km feito com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) teve quase só rodovias e terminou com média de 7,7 l/100 km, bem acima dos 5,9 l/100 km indicados pela Honda.
Ainda assim, é um número aceitável, considerando que era um teste, com várias acelerações mais intensas e ritmo de condução, no geral, mais alto do que no dia a dia.
Ao volante da versão híbrida plug-in, foram percorridos cerca de 120 km, sendo 80 km com carga na bateria, confirmando os 81 km de autonomia elétrica anunciados pela Honda. Porém, as condições mais exigentes do teste inflacionaram (ainda mais) a média final registrada, que ficou em 3,4 l/100 km (oficialmente são 0,9 l/100 km).
Por outro lado, quando a bateria “secou”, a média estava em 2,9 l/100 km, o que indica que os 40 km finais do trajeto elevaram o consumo médio em apenas meio litro. Ou seja, um resultado que acaba por dar razão aos engenheiros da Honda, que “prometem” uma média de 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V não tem carga na bateria.
Marcas como Honda e Toyota têm longa experiência em híbridos, mas não em híbridos plug-in, e isso aparece nas recargas. Por exemplo, ainda não há carregamento em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). E, no caso do Honda CR-V, o carregador de bordo chega só a 6,8 kW, o que dá cerca de 2,5 horas para uma carga completa da bateria de 17,7 kWh.
Abertas as encomendas
A nova geração do Honda CR-V chega ao mercado ainda este ano, mas as encomendas já estão abertas. No mercado local, a maior aposta será a versão híbrida plug-in, embora com preço base de 61 500 euros.
Como alternativa, a Honda também terá o CR-V com sistema híbrido convencional, mas o preço ainda não está totalmente definido. O valor de entrada, porém, deve ficar em torno de 52 mil euros.
Mais à frente, ficará disponível a versão híbrida com tração nas quatro rodas, mas a marca prevê que ela não terá grande expressão neste mercado.
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