Jeep Renegade 4xe Trailhawk: o retorno do SUV híbrido plug-in

Em tempos em que até os 4x4 mais “raiz” começam a ganhar tomadas, voltar ao volante de um Jeep Renegade faz sentido - especialmente nesta versão eletrificada 4xe Trailhawk. Por fora e por dentro, ele continua com a mesma cara de sempre, mas por baixo da carroceria guarda uma boa amostra do caminho que a Jeep está seguindo rumo à eletrificação (e nem o icônico Wrangler fica de fora).

A proposta do 4xe Trailhawk é reforçar os trunfos daquele que sempre foi um dos “canivetes suíços” do segmento: um SUV compacto que encara o dia a dia na cidade com a mesma naturalidade com que se aventura por estradinhas de terra e trilhas mais ingratas.

Continua a ser o melhor trepador da categoria, sem dúvida, mas graças à nova mecânica híbrida plug-in ganha argumentos em outras frentes - ainda que com uma solução diferente da maioria dos híbridos desse tipo.

A explicação está no jeito como a Jeep “separou as tarefas”: o motor a combustão (1.3 Turbo de 180 cv, com câmbio automático de seis marchas) cuida do eixo dianteiro, e o motor elétrico (44 kW ou 60 cv) fica responsável pelo eixo traseiro. Não há ligação mecânica (árvore de transmissão) entre os dois eixos, como existia no passado com o Renegade Trailhawk Diesel.

A conexão entre dianteira e traseira passa a ser virtual, ficando a cargo do software coordenar a comunicação entre as duas motorizações.

Fora de estrada com «ele»

O que posso afirmar é que o “diálogo” entre os dois eixos funciona muito bem, sem hesitações. Mesmo quando saímos do asfalto e começamos a explorar as capacidades off-road do menor Jeep, dá para perceber que ele continua tão competente quanto antes, quando havia ligação mecânica entre motor/câmbio e as quatro rodas.

Refiz os mesmos caminhos e obstáculos com o 4xe que eu já tinha enfrentado com o antigo 2.0 Multijet, e ele passou por tudo com a mesma tranquilidade.

Mas, no limite, ele perde um pouco para o Trailhawk 2.0 Multijet anterior, porque os ângulos TT do 4xe ficam ligeiramente abaixo dos do 2.0 Multijet. Isso ficou claro no topo de uma rampa bem inclinada, quando ficou evidente (e com mais barulho do que eu gostaria) que o ângulo ventral do 4xe é inferior ao do 2.0 Multijet - 18º contra 25º.

Também quis entender o que acontece quando a bateria acaba nesse tipo de condução, já que as rodas traseiras dependem exclusivamente do motor elétrico. Ou seja: sem energia, teoricamente, a gente ficaria sem tração integral e passaria a depender apenas do eixo dianteiro para seguir em frente.

Na prática, nunca me faltou tração - porque a Jeep pensou nesse detalhe. O Renegade 4xe Trailhawk tem um segundo motor elétrico montado na frente, ligado mecanicamente ao motor a combustão, que atua como gerador. Com isso, mesmo sem carga na bateria, o motor elétrico traseiro sempre tem “energia” disponível, garantindo que a tração não some nos momentos mais críticos.

Se no fora de estrada o Renegade convence de ponta a ponta, no asfalto as sensações ficam mais divididas.

Performance em alta, mas…

De um lado, o 4xe Trailhawk é um pequeno “monstro” de desempenho - é o Renegade mais potente e mais rápido à venda. A mistura de hidrocarbonetos com elétrons entrega 240 cv de potência máxima combinada (70 cv a mais do que o Diesel anterior) e o motor elétrico traseiro oferece 250 Nm instantâneos.

São números que fazem os mais de 1800 kg em ordem de marcha (!) parecerem bem menos, tamanha a facilidade com que ele dispara rumo ao horizonte e sustenta velocidades de cruzeiro altas, mesmo em subida. A sensação é de que ele anda mais do que a ficha técnica sugere.

Fôlego não falta, isso é fato. Mas, considerando que a missão do Trailhawk é ser o topo do fora de estrada, no asfalto ele deixa um pouco a desejar. A direção segue leve demais (até no modo Sport) e falta um pouco de precisão dinâmica; a prioridade é o conforto - e, de fato, é uma proposta bem confortável -, mais do que a esportividade em curvas.

Dito isso, com dois eixos motrizes, tração (ou a falta dela) não chega a ser um problema, embora os pneus mistos reclamem com facilidade - e de forma bem audível - quando a gente força um pouco mais. Ainda assim, dá para manter um ritmo forte, mesmo em estradas sinuosas. Ponto positivo para os freios, que se mostraram potentes e “mordedores”, com um tato melhor do que o de outros híbridos e elétricos.

O Renegade mais económico que testei até hoje

Talvez o 1.6 Multijet de 130 cv ainda tenha algo a dizer sobre consumo - e eu ainda não tive chance de testá-lo -, mas considerando que o 4xe Trailhawk, com 240 cv, é o mais potente e rápido dos Renegade, a média final de 6,6 l/100 km que obtive foi surpreendente.

Nem com o Trailhawk 2.0 Multijet anterior, nem com o pequeno (e beberrão) 1.0 Turbo de 120 cv, consegui uma média final tão baixa ao volante de um Renegade.

Claro que chegar a esse resultado só é possível graças à ajuda da parte elétrica. Em modo elétrico, a bateria de 11,4 kWh permite rodar, com condução tranquila e sem esforço, 40 km - um número bem perto dos 46 km declarados.

E embora o motor elétrico traseiro tenha apenas 44 kW (60 cv), os 250 Nm imediatos empurram com uma facilidade impressionante a massa de mais de 1800 kg, permitindo até manter velocidades de autoestrada com relativa tranquilidade.

A única crítica? Curiosamente, a autonomia total. Para acomodar todo o sistema elétrico no SUV, a Jeep trocou o tanque de combustível de 48 l dos Renegade só a gasolina por um menor, de 36,5 l. Se você não carregar a bateria com frequência, isso pode significar visitas frequentes ao posto.

É o melhor ~~carro~~ SUV para si?

No resto, ele continua sendo o Renegade que a gente já conhece tão bem. Entre os SUVs compactos, o Renegade segue como “o mais SUV” de todos, inclusive pela experiência ao dirigir: a combinação das formas mais quadradas com a posição de condução elevada sempre dá a sensação de estar ao volante de algo mais robusto do que ele realmente é.

A sensação de espaço é boa, embora existam opções no segmento que são, de fato, mais amplas. E, nesta versão 4xe, o porta-malas - que já ficava um pouco abaixo da média da categoria - encolheu ainda mais: agora são 330 l (contra 351 l dos outros Renegade).

Ainda assim, apesar do apelo (quase) único do 4xe Trailhawk, à primeira vista fica difícil justificá-lo, a não ser para fãs irredutíveis do fora de estrada… ou de híbridos plug-in. Afinal, com preço começando perto dos 45 mil euros, ele é caro, no nível de SUVs híbridos plug-in de um segmento acima - mesmo levando em conta os 240 cv.

Existe a versão 4xe Limited, com 190 cv, que reduz o preço de entrada para 41 mil euros e não perde muito em performance - apesar de ter menos 50 cv -, além de combinar melhor com um uso mais voltado ao asfalto.

Dito isso, é muito fácil se deixar conquistar pelos encantos do Jeep Renegade 4xe Trailhawk, mesmo com suas imperfeições. Ainda assim, preciso confessar: o antigo 2.0 Multijet de 170 cv, mais lento, mais gastador e com um som que lembrava uma velha Ford Transit, marcou mais. Tudo por “culpa” da experiência ao dirigir, com canais de comunicação mais diretos e claros entre motorista e máquina, além de um comportamento no asfalto mais competente.